《南风窗》：跟丝绸之路经济带相比，21世纪海上丝绸之路在国家规划中的位置是不是相对次要？你觉得“一带”与“一路”在实施过程中哪个挑战更大？
葛剑雄：我觉得这两者不能简单类比，很难说哪个重要哪个比较不重要。从目前来看，世界上主要物流是通过海上实行的，而且在可预见的将来，海上的运输成本还会进一步降低。比如说，现在大型、超大型的集装箱船，还有很多专用船，这些船的效益也还有提高的余地。有人已经提出来，大型的集装箱船可以利用风力、太阳能或潮汐发电，还有码头可以造在水更深的地方，节约能源。所以从经济效益说，“海丝”有很广阔的前景。
陆上的丝绸之路难度比海上更大，因为海上基本可以做到点对点，比如从上海、广州出发，就可以直接到达非洲、南美洲，最多就是经过苏伊士运河或者马六甲海峡，但是陆上的情况就比较复杂。比如说从中国到土库曼斯坦，到阿塞拜疆，就必须经过哈萨克斯坦这些国家。这一路上，中国就要协调好几个国家。如果到欧洲，中间这条链更长，任何一个环节出了问题，都可能影响全局。所以陆上的丝绸之路需要很细致的谋划，因为已经不是一种双边的关系，而是多边的关系。
我举个例子，多瑙河和莱茵河都是欧洲跨好几个国家的河流，但是不存在国家跟国家之间，为了河水的分配而发生的争端，而且也不影响它们航运上的合作，就是因为中间有非常好的协调机制。但是我们跟邻国，虽然只涉及两三个国家，有时候为了河水的分配、航运等问题，已经发生了争端。这说明，建成丝路经济带可能挑战性更强，而且政治、经济、社会的稳定都会影响到丝路经济带。比如说我们现在讲物流，火车可以从新疆一直开到荷兰鹿特丹，但如果中间有个国家的铁路工人罢工怎么办？另外一个，一条铁路运输量是有限的，怎么分配呢，比如经过哈萨克斯坦到欧洲的铁路，总不能把所有运输量分配给中国吧？其他国家也要留一部分。这还是相对简单的问题，只是运输。还有更复杂的问题，比如油气有个定价问题。哈萨克斯坦的油气同时供应中国、欧洲、俄罗斯，它怎么分配呢？所以我认为，建设丝路经济带，难度更大，可是一旦建成功以后呢，作用、贡献也更大。
不能只讲政治不讲经济
《南风窗》：你曾提出，“海丝”不能只讲政治不讲经济。为什么这样提？中国的外向型经济已经比较成熟，“海丝”通道上的国家有些外贸程度已经很高，中国已经是它们最重要的贸易伙伴之一，有些则可能没什么经济前景。这两种情况下，再搞“海丝”建设，经济效益似乎比较低。你怎样看待这种判断？
葛剑雄：关于历史上的丝绸之路，无论陆上还是海上的，我最近提出，希望大家不要夸大历史，要正确理解历史，尤其希望大家不要把“一带一路”的建设政治化、感情化，更加不要沉醉在中国古代天朝上国的心态中，认为今天建“一带一路”，就要重新确立中国在世界上的中心地位，这是极端错误的。也不要盲目以为中国历史上已经建立了发达的海上丝绸之路。实际上我指出，历史上航海的优势是阿拉伯人确立的；到了近代，是西方人确立的，不是中国人。其中一个主要的原因是，过去的中国缺少一种正确的互通有无的外贸思想，都把贸易当朝贡，把自己到海外去作为一种实力展示，包括郑和下西洋，只讲政治不讲经济。所以郑和下西洋的结果，跟西方发现新大陆，截然相反，导致国库空虚。在明朝，郑和下西洋，并不得人心，而是文武百官都反对。公众不一定了解这些情况。现在一讲到建设海上丝绸之路，有人认为，中国历史上本身已经建立了海上丝路，这是一种误解。历史上，在中国的广州、泉州、宁波、杭州来往的船，主要不是中国人自己的船；外贸的主要好处，是外国人得的，不是中国人得的，中国人只是坐在那里收一点税，没有积极地进行外贸；民间的有实惠的贸易，也经常被官方禁止。
这个情况不弄清楚，不吸取历史上的教训，现在建设“海丝”，就可能有一些地方官会把它作为政治工程，为了表明政治上响应中央的号召，不惜工本，完全不是根据经济效益来考虑开辟海上丝绸之路。比如现在一些沿海的城市，根本没有考虑到，建起来以后，有什么物资可以利用这些港口出去。又比如说，现在大量的集装箱船从中国开出去的时候是满的，回来是空的，没有什么经济效益。有的贸易量上去了，但是效益很差。所以我讲“海上丝绸之路不能只讲政治不讲经济”，是提醒大家要注意，不能把建设“海丝”看作一种政治附和，更不能重复之前的做法，把简单的外贸看作支援世界革命。当时也曾经不惜工本，所谓支援第三世界，搞了一些大而无当的工程，今天我们要吸取教训。中国不少人，对历史上的丝绸之路到底是怎么一回事，还不够了解，甚至有些人故意把它夸大。我发现，不只是一般的民众，有些地方官员、专家也不很了解。
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