海上丝绸之路:中国不能标新立异(2)

时间:2015-08-26 22:10:35 

《南风窗》:跟丝绸之路经济带相比,21世纪海上丝绸之路在国家规划中的位置是不是相对次要?你觉得“一带”与“一路”在实施过程中哪个挑战更大?

葛剑雄:我觉得这两者不能简单类比,很难说哪个重要哪个比较不重要。从目前来看,世界上主要物流是通过海上实行的,而且在可预见的将来,海上的运输成本还会进一步降低。比如说,现在大型、超大型的集装箱船,还有很多专用船,这些船的效益也还有提高的余地。有人已经提出来,大型的集装箱船可以利用风力、太阳能或潮汐发电,还有码头可以造在水更深的地方,节约能源。所以从经济效益说,“海丝”有很广阔的前景。

陆上的丝绸之路难度比海上更大,因为海上基本可以做到点对点,比如从上海、广州出发,就可以直接到达非洲、南美洲,最多就是经过苏伊士运河或者马六甲海峡,但是陆上的情况就比较复杂。比如说从中国到土库曼斯坦,到阿塞拜疆,就必须经过哈萨克斯坦这些国家。这一路上,中国就要协调好几个国家。如果到欧洲,中间这条链更长,任何一个环节出了问题,都可能影响全局。所以陆上的丝绸之路需要很细致的谋划,因为已经不是一种双边的关系,而是多边的关系。

我举个例子,多瑙河和莱茵河都是欧洲跨好几个国家的河流,但是不存在国家跟国家之间,为了河水的分配而发生的争端,而且也不影响它们航运上的合作,就是因为中间有非常好的协调机制。但是我们跟邻国,虽然只涉及两三个国家,有时候为了河水的分配、航运等问题,已经发生了争端。这说明,建成丝路经济带可能挑战性更强,而且政治、经济、社会的稳定都会影响到丝路经济带。比如说我们现在讲物流,火车可以从新疆一直开到荷兰鹿特丹,但如果中间有个国家的铁路工人罢工怎么办?另外一个,一条铁路运输量是有限的,怎么分配呢,比如经过哈萨克斯坦到欧洲的铁路,总不能把所有运输量分配给中国吧?其他国家也要留一部分。这还是相对简单的问题,只是运输。还有更复杂的问题,比如油气有个定价问题。哈萨克斯坦的油气同时供应中国、欧洲、俄罗斯,它怎么分配呢?所以我认为,建设丝路经济带,难度更大,可是一旦建成功以后呢,作用、贡献也更大。

不能只讲政治不讲经济

《南风窗》:你曾提出,“海丝”不能只讲政治不讲经济。为什么这样提?中国的外向型经济已经比较成熟,“海丝”通道上的国家有些外贸程度已经很高,中国已经是它们最重要的贸易伙伴之一,有些则可能没什么经济前景。这两种情况下,再搞“海丝”建设,经济效益似乎比较低。你怎样看待这种判断?

葛剑雄:关于历史上的丝绸之路,无论陆上还是海上的,我最近提出,希望大家不要夸大历史,要正确理解历史,尤其希望大家不要把“一带一路”的建设政治化、感情化,更加不要沉醉在中国古代天朝上国的心态中,认为今天建“一带一路”,就要重新确立中国在世界上的中心地位,这是极端错误的。也不要盲目以为中国历史上已经建立了发达的海上丝绸之路。实际上我指出,历史上航海的优势是阿拉伯人确立的;到了近代,是西方人确立的,不是中国人。其中一个主要的原因是,过去的中国缺少一种正确的互通有无的外贸思想,都把贸易当朝贡,把自己到海外去作为一种实力展示,包括郑和下西洋,只讲政治不讲经济。所以郑和下西洋的结果,跟西方发现新大陆,截然相反,导致国库空虚。在明朝,郑和下西洋,并不得人心,而是文武百官都反对。公众不一定了解这些情况。现在一讲到建设海上丝绸之路,有人认为,中国历史上本身已经建立了海上丝路,这是一种误解。历史上,在中国的广州、泉州、宁波、杭州来往的船,主要不是中国人自己的船;外贸的主要好处,是外国人得的,不是中国人得的,中国人只是坐在那里收一点税,没有积极地进行外贸;民间的有实惠的贸易,也经常被官方禁止。

这个情况不弄清楚,不吸取历史上的教训,现在建设“海丝”,就可能有一些地方官会把它作为政治工程,为了表明政治上响应中央的号召,不惜工本,完全不是根据经济效益来考虑开辟海上丝绸之路。比如现在一些沿海的城市,根本没有考虑到,建起来以后,有什么物资可以利用这些港口出去。又比如说,现在大量的集装箱船从中国开出去的时候是满的,回来是空的,没有什么经济效益。有的贸易量上去了,但是效益很差。所以我讲“海上丝绸之路不能只讲政治不讲经济”,是提醒大家要注意,不能把建设“海丝”看作一种政治附和,更不能重复之前的做法,把简单的外贸看作支援世界革命。当时也曾经不惜工本,所谓支援第三世界,搞了一些大而无当的工程,今天我们要吸取教训。中国不少人,对历史上的丝绸之路到底是怎么一回事,还不够了解,甚至有些人故意把它夸大。我发现,不只是一般的民众,有些地方官员、专家也不很了解。

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