温州动车事故真相 温州动车事故图片(2)

时间:2016-06-12 10:07:12 

根据列车时刻表,D3212次列车应该在19:32分由温州南发车前往温岭,所走的便是甬温线。但是,“温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号”(此处我不大明白,难道开车时不是应该跳出站信号么?盼解释),于是“调度询问司机有没有动车”,并且“在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。” 在正常运行的情况下,一列火车运行在两站之间时,有“出发站”和“接收站”(即出发站和到达站),信号也不同。“取消进路重新开放信号”恐怕是调度重新给司机发“出站”信号指示。但是,2分钟后,调度发现“因温州南站4道出站信号无法开放,调度布置温州南站转为非常站控。” 这里有一个非常关键的概念就是“非常站控”。根据百度文档,非常站控:当调度集中设备故障,发生危机行车安全的情况或设备天窗维修,需要脱离系统控制转为车站传统人工控制的模式时,按下“非常站控按钮”转为车站控制。说白了,非常站控就是由电脑自动控制转为车站人工控制。此时调度布置温州南站转为非常站控应该是为了让D3212能够开车,D3212是否开车离站不详。

    

    

    之后在19:39到19:55分之间发生的事情如下,

    

    温州南站:19:39分登记永嘉-温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工、电务

    

    19:44分,调度接温州南站报告:车站联锁显示下行三接近红光带,车站CTC界面无显示。D3212次4道开车后,调度布置车站转回分散自律。

      

    19:45分,温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。

    

    永嘉站:D3115次3道19:51到

    19:53分,调度布置温州南站转入非常站控,19:55分布置瓯海转入非常站控。

    

    19:54分左右永嘉站接调度通知模式需转为非常站控,永嘉站于19:55分转入非常站控。

    

    也许调度意识到线路出了问题,所以尽管暂时人工指引D3212开车,但是几分钟后温州南还是通知了工务,电务人员进行问题排查。(由网上报道可知,铁道部分是接受到天气预警了的,那么此时通知工作人员排查问题是正确的选择)“19:44分,调度接温州南站报告:车站联锁显示下行三接近红光带,车站CTC界面无显示。”此时温州南站的控制系统已经可以检测到线路出现了问题,红光带意思是在同一信号区间内有大于一部列车在运行,即火车距离过近;CTC界面无显示可以理解为车站的控制系统出现信号异常,或者在轨道旁边的信号检测系统出现异常。并且在1分钟后,19:45分,“温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。” 因此,尽管在D3212开车后温州南转回到电脑控制模式,由于又有新的问题出现,(很可能是由于D3212开车后检测到的)调度布置温州南在19:53分转入非常站控,永嘉,瓯海于2分钟后也转入非常站控(即人工调度模式)。注意此时D3115次已进入永嘉站。

    

    到此我们发现,温州南在19:34分到19:55分期间发现铁路线路出现了问题,并且通知相关人员进行检查,且调度模式转为人工。

本文出自:灵异事件-奇闻异事//wsw.iyule.cc/wjzm/1041.html

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