飞机在海拔7000米的山间穿行，机尾上的“凤凰”在闪闪的弱光中忽隐忽现。机长李应拉下氧气面罩，熟练戴上，他在作降落前的准备。
黑夜中，离拉萨市90公里的贡嘎国际机场候机楼亮着灯，多人来回渡步，表情凝重，走过窗口时，偶有停步，瞄看跑道。
李应在空中见到贡嘎机场的灯光，好像在无边无际的大海里看到一条小木船。他的压力更大了，他甚至看不清楚旁边的山脉。他怕在降落地面的瞬间出现“黑洞效应”。
飞机绕着一座山头拐出一个90度的弧形后，进入雅鲁藏布江山谷。飞机俯冲向下，李应觉得两支机翼已经插到了山里。这种压迫感让他连眼睛都不敢眨一下。
2008年，中国国际航空公司西南分公司的飞行员李应带着几个机组人员进行拉萨夜航试飞。自拉萨“3·14”事件之后，政府决定开通成都至拉萨的夜间航线。
冲过400公里的雅鲁藏布江山谷，飞机稳稳地降落在贡嘎国际机场，结束了西藏不能夜飞的历史。
弧度的诚意
李应取下氧气面罩，把仪表上的数据再仔细看了一遍。后来人，基本按照这个固定的数据飞往拉萨。按照“高高原”飞行规定，飞机下降时，飞行员必须戴上氧气面罩。
2015年8月13日，在北京直飞拉萨的飞机上，飞机拐出那个90度弧形，我没有感到不适。但或许没有人知道，为了给乘客一个舒服的“90度弧形”，李应和其带领的团队经过了多少时间试飞。
答案是一个礼拜。其间，断断续续的来回试飞时间加起来，李应在飞机上呆了20个小时。“要像公路架桥一样，计算出汽车最好的行驶坡度，飞机也一样。”李应说，“那段时间，基本上飞4个小时就休息一下。”
“‘高高原’飞行手册，很多好的经验就是来源于国航的贡献。”西南分公司党委书记钟德超说。
从飞机第一次降落在“高高原”–拉萨。时间已过去了整整50年。1954年，川藏、青藏公路相继通车，极大改善了藏区的交通。3年前，西藏地方政府代表进京与中央谈判，一路辗转2个多月。
公路之外，中央政府决定，要在青藏高原上开辟一条民用航线。
当时中国民航起步不久，飞机数量少，内地很多大城市都没有直飞航线。飞机的性能也限制了飞行高度。最大飞行高度不到10000米，而青藏高原境内海拔8000米以上的山峰多达11座，海拔7000米以上的山峰有50余座。这片鸟儿都飞不过去的雪域高原，当时是飞机无法到达的“处女地”，称为“空中禁区”。
1956年，由潘国定机组驾驶“两航起义”归来的CV－240型（空中行宫）飞机进行了成都-拉萨航线可行性试验飞行，取得成功，但当时的条件尚不能支撑民航航班飞行。
1959年，根据中央要求，民航局决定改用刚刚引进的伊尔-18型飞机试航拉萨，任务交由中国民航第一飞行大队（中国国际航空公司飞行总队前身）执行。一年后，张瑞蔼机组首次试航。
1965年3月1日，孙权贵和毕春芳机组驾驶着伊尔-18型飞机，从北京起飞，稳稳地降落在海拔4250米的拉萨当雄民用机场（后来搬迁至拉萨贡嘎国际机场），北京至拉萨航线成功实现首航。
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