要知道，约车平台与网约车辆应该是一种提供服务与租用服务的关系，这与大商场和其内部的租户的关系相同，也与淘宝平台与其大小电商的关系相同。合理而有效的治理模式，应该是网约车辆租用约车平台的信息服务并接受管理，而约车平台则代表网约车辆向公众和政府负责。换句话说，就是”政府管平台，平台管车辆“。
然而，《管理暂行办法》规定约车平台要与专车司机签订劳动合同。在效果上，这与要求淘宝平台与600万电商签订劳动合同无异。要知道，约车平台与专车司机之间是服务提供者与服务购买者之间的关系，他们之间签订的应该是平台内部管理协议，而不是劳动合同。一旦签订劳动合同，大量由《劳动法》而生的交易成本就将大幅上升。如果不同时拟定详细的负面清单，免除约车平台对专车司机的雇佣责任，那么这一规定所产生的成本，也将会大幅减少专车司机的接入数量，从而扼杀约车共享的巨大潜在利益。
杀手锏六：禁止网约平台占据市场支配地位
《办法》第二十一条规定：“网络预约出租汽车经营者在服务所在地不应具有市场支配地位，不得妨碍市场公平竞争，侵害乘客合法权益和社会公共利益。”
多个互联网约车平台白热化竞争的状态不可能长久地维持下去的。未来的大部分市场份额，必然只能由两三个平台占据，这是互联网约车平台本身固有的网络效应决定的。
所谓网络效应，是指一种商品或一个平台的价值，与使用这种商品或平台的人数有关。电话就是一种具有网络效应的商品，用电话的人越多，电话就越有价值。操作系统也具有网络效应，使用相同的操作系统的人越多，它的价值就越高。同样，在同一个互联网约车平台上注册的网约汽车越多，使用这个平台的用户越多，这个平台的效率就越高。顾客不希望在手机上安装十来个约车软件，而司机也不希望在方向盘前面架设十来部手机。
互联网约车平台在进入市场的早期，通过烧钱补贴用户的方式来扩大规模，既不是做慈善，也不是搞倾销，而是要尽快地决出胜负，让网约汽车和乘客尽快地集中到少数几个平台上，从而尽量享受网络效应带来的好处。那些能在补贴大战中胜出的平台，由于已经投入了大量成本，所以会比其他平台具有更充足的动力来改进服务。而对于那些在补贴大战中落败的平台，也可以减少不必要的鏖战，将资源投入到更有价值的业务中去。
管理部门应该看到，那些具有网络效应的服务领域，通过补贴来扩大份额，最后达到赢者通吃的局面，不仅是正常的，而且是对各方都有益的。如果以“任何约车平台都不能占据市场主导地位”来作封顶限制的话，那就无异于消灭网约平台最有价值的“网络效应”，将广大消费者推回到前互联网的年代。
在我看来，对《办法》的批评，可以从多个角度展开，包括：
“消费者主权”，即消费者有权享受廉价和优质的客运服务，监管者不仅要看到传统出租车公司的既得利益，也更要看到广大乘客的既得利益。
“竞争与竞争者”的关系，即监管者应该保护的是竞争的状态，而不是像传统出租车公司这样的个别的竞争者。
“一城一策的逻辑”，即网约车辆是各个城市的当地事务，中国有六百多个城市，应该由城市来主导相关政策的出台，而不是一刀切地统管。
“实施后果不堪管理”，即该办法一旦实施，可能令网约平台消失，同时也会催生大量的黑车与小网约平台。
特约撰稿 薛兆丰 发自北京/编辑 张欢
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