新加坡南洋理工大学海事研究项目主任郑光亮告诉我，新加坡港口的竞争力可以归结成三点：开放、低税和高效。“1959年新加坡独立之后，开始实行工业化计划，为了保护本国的工业，新加坡转为有限自由港。其中一个很重要的举措就是应征关税的产品项目被控制在一个适当的范围之内，同时厘定的关税要比周围的港口更有竞争力，以尽可能保持海港的活力。税收方面，新加坡是世界上税制最简单、税收负担最低的国家。它有一系列税收优惠的专项计划，为的是吸引航运企业落户，产生集聚效应。最后也是很关键的，新加坡有着高效的物流体系。它持续投资于基础建设，以及先进技术的运用，确保船舶到港之后的无缝衔接。”
新加坡河现在的入海口处是一片叫滨海湾的地方。这里最新景点要算位于金沙酒店顶端的空中观景花园。它是一条船的形状，横跨了三座高楼，距离地面200多米高，可以360度环看新加坡海滨美景。滨海湾的许多景观都是填海后人工形成的。举目远眺，则是新加坡海峡航道北面的一片锚地。上百条船在那里休息，或者等候泊位，或者上物料补给和维修保养。郑光亮说，从这里不仅能看到新加坡发展一路走来的印迹，还能看到它作为海港的资源禀赋以及先天不足。“它属于赤道无风带，又是天然的深水良港，所以有那么多的船会在这里停泊。但我们的局限是土地不够。船越来越大，集装箱越来越多，它们放去哪里？我们现在正在研究地下空间的使用，不仅怎么来开发，还有怎样制定收费标准，不至于费用太高。”
马六甲的海港已经成为往事，它现在只有两个用于国内运输的小港，并在计划建设游轮码头。马来西亚的丹戎港一度成为新加坡港口最有力的竞争对手。它位于马来西亚南部，离新加坡只有40分钟车程。2001年，全球最大的海运公司——丹麦马士基海事公司在结束了与新加坡港务集团的合约后，将东南亚的转运中心转移至丹戎港，马士基每年180万个标准集装箱的货物改由丹戎港转运，新加坡港骤然失去11%的货运量。接着2002年，全球第四大集装箱航运公司——台湾长荣海运公司也步马士基后尘，将业务转到丹戎港。为此新加坡又失去了5%的集装箱业务。虽然后来因为丹戎港的消化能力有问题，两个公司又回归了新加坡港，但那次经历还是让新加坡人意识到了邻居在价格上的竞争优势。郑光亮说，新加坡虽然服务和科技一流，但服务费始终居高不下。“现在还有个问题是新加坡房地产价格上升，航运企业不愿在新加坡设立办公点。”
尽管印尼在古代有过像室利佛逝那样的海上帝国，但它近现代在港口方面的发展，却比较滞后。“这和殖民时代形成的思路有关。印尼沦为殖民地期间，殖民者注重香料、烟草、甘蔗、橡胶、咖啡等种植业的发展，打压了印尼千百年来形成的对海洋的知识和文化。获得独立后，我们的发展思路仍然是以内陆经济为主导的。”印尼前海洋渔业部长洛克敏·达胡瑞告诉我。新上任的左科总统提出了建设“海洋轴心”、重回海洋大国的方案。“总统计划任期之内建设24个大型港口和7个深水港，昔日室利佛逝所在地巨港正是其中之一的建设地。”
在港口上存在竞争，但在马六甲海峡的管理上新加坡、马来西亚和印度尼西亚却是要通力合作。这段水域三国共管。海盗是困扰航行的一大问题——因为在马六甲海峡里航行速度不快，容易受到海盗袭击。与索马里海盗不同，活跃于马六甲的海盗不会绑架人质，一般都是偷袭油轮，偷走石油。“岸上装有雷达，可以监测航船的位置和动态。但是雷达之间存在盲区，这就需要三国的海上巡查力量能够对船只遇险做出反应。”马来西亚海洋研究所主任陈永清准将说，“毕竟马六甲海峡的安全通航，是港口繁荣的保障。”
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