四发涡轮螺旋桨飞机，在近4300米的高原机场执行航班任务，放眼世界航空史，也绝无记录。因此，藏族的人们把第一架降落在拉萨的飞机叫着“神鹰”，称呼机长为“毛主席派来的飞行员”。
当年的报纸记录了这一幕：今天是高原雨季中一个美丽的晴朗的日子，上午九时二十三分，第一架从北京试航拉萨的领队运输机飞越了重重雪山，冲过了高空中的凛冽风云，稳健地着陆在拉萨机场上。
如今，国航在这里安全飞行了50年。
拉萨之后，国航把航线开到了更多的高高原地区。“国航的前辈们用过人的胆识、精湛的技术和严谨的态度创造了民航班机飞跃‘空中禁区’的奇迹，而他们不畏艰险、大胆探索、勇于担当、不断进取的精神也融入了国航的精神血脉，国航人肩负着这份责任，在雪域高原上已经奋斗整整50年。”国航宣传部部长徐彦纯说。
中国国际航空公司提供的一组数据显示：
1995年，开辟成都至昌都（邦达机场海拔4334米）航线，刷新了当时世界上海拔最高民用机场的通航纪录。
1999年，开辟昌都至拉萨航线，让昔日“茶马古道”的必经之地焕发新的生机。
2006年，成功试飞世界上航路最为复杂的林芝米林机场（海拔2949米），并开通了成都至林芝航线，让“西藏江南”成为进藏旅游的又一个目的地。
2010年，成都至阿里中转拉萨的航线开通。同年，日喀则（海拔3782米）首航成功。
2013年，国航航班顺利降落在世界海拔最高的民用机场–稻城亚丁机场(海拔4411米)。
2014年，国航航班平稳降落在阿坝红原机场（海拔3535米），从此由成都前往“黄河源头”只需1小时。2015年，北京至林芝实现直航。
“高原航线的意义，不仅在于西藏与内地乃至国际间的经贸往来，更重要的是拉近了高原与世界的时空距离。”徐彦纯说，“西藏的机场修到哪，国航的飞机就飞到哪。”
飞高原的难度
在北京飞往拉萨的飞机上，如果调成快进，能明显看到土地由绿变黄的过程。这意味着，从平原到高原，海拔在逐渐攀升的过程。
按照民航界的级别划分，西藏境内所有的机场被称为“高高原”。高指的是海拔，也意味着飞行的难度。
“高高原机场，有其与生俱来的特性，这种特性带来的难度，你只能适应，无法改变。”徐彦纯说，在雪山林立的高原找到一块适合修建机场的平地实在不容易，藏区的机场，多数都修建在河谷中，周围都是山，跑道的延长线很短，对面就是高山，起飞时必须在规定的时间内拉升到足够的高度，这需要足够的精确度和力度，而有的机场只能单方向起降。地形的阻挡常常造成导航信号的不稳定，有时信号接收不到，有的信号不可参考，在高山之间准确地找到机场，对准跑道，并在特定的时间下降到特定的高度，并不是件轻松的事。航班的起降对天气的能见度要求非常高，而高原地区的天气恰恰最变化多端。低云、多雾、雨雪、雷电、大风……四季的天气常常在几个小时之内呈现，毫无征兆说来就来，说走就走，上一分钟还是东北风，下一分钟可能就变成了东南风，更有甚者，跑道两边刮着对头风。能见度不够或风向突变达不到降落的安全标准，飞机只能返航，有的机场返航率甚至在50%以上。直到2006年，国航引进RNP导航技术之后，这一状况才得到改善。
RNP（Required Navigation Performance）精密导航技术，原是军方技术，后转民用。是利用飞机机载导航设备和全球定位系统引导飞机进场、离场的新技术，在能见度极差的条件下也可安全、精确地起飞和着陆。飞机在飞行的最后阶段，一定是要正对跑道才能落地。通常，陆地导航设备通过发射无线电信号实现飞机与导航台互动，但高高原机场特殊的地理条件，周围的高山对信号造成影响，接收不到信息。RNP技术突破了这一难题，依靠卫星实现信号的及时准确传递，也可以实时确认飞机的位置，“对准跑道”这一要素得以保证。RNP技术设定了飞机飞行的航迹，飞机在飞行中的每个时刻被限定在了对应的固定“位置”上，精度达到了0.3海里，对于飞行操作来讲，飞行员很难让飞机完成仅仅1度的精确抬头，但这一先进的技术能够做到。依靠这一技术，不仅在能见度较低的情况下可以完成安全起降，一些受地形限制，只能单向起降的机场，也可以实现双向起降，风向对飞机起降的影响也大大降低。而引进先进的技术，同时也意味着巨额的成本投入。
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