Uber提高汽车使用效率的核心策略是“浮动定价”，支持它的理念是：需求量增加，搭车的成本增加才可能吸引更多供应，一辆车单位小时的载客数才可能最大化，需求弹性的变化带来单位成本的降低。但是“浮动定价”也引起了相当大的非议。2013年12月的纽约暴风雪期间，Uber的打车价格瞬间暴涨了8倍，这引发了广泛的负面报道和大量的用户差评。但是卡兰尼克认为：“人们需要知道基准价格在哪里，这很重要。” 卡兰尼克的Twitter头像一度是俄裔美国哲学家、小说家安·兰德，他曾公开表示喜欢兰德的小说《源泉》。兰德的作品强调理性的利己主义，认为理想社会应该是彻底自由放任的资本主义。小说中，在著作权、知识产权等概念还未曾为人们所认同的时代，天才的年轻建筑师单枪匹马为自己的创作产权问题辩护，结果被认定为“狂人”，但是他最终取得了胜利。很难说，主人公是否引起了卡兰尼克某种程度的共鸣。
共享经济？
去年5月末，Uber在企业博客中称9.7066万美元是纽约市打车服务UberX旗下司机年收入的中等水平。《Slate》杂志记者格里斯沃尔德为报道Uber耗时数月，她没有找到一名年收入能达到如此高度的司机。克鲁格和霍尔的研究报告也证实了这一点。在大型城区，UberX司在计入汽油、保险以及汽车保养等成本之前，每小时的收益在15美元（芝加哥地区）到25美元（旧金山地区）之间。即使将这一粗略数据与美国劳工统计局发布的就业数据相对比，在旧金山地区，Uber司机要高于收银员、面包师傅、出租车司机以及建筑工人，却远不及当地就业的平均工资水平。
司机加雷给《Slate》杂志算过一笔账：他一周工作40小时，车费收入1163.3美元。纽约是Uber最大的市场之一，加雷要向Uber支付20%的佣金，此外还要向纽约市缴纳8.875%的销售税，以及向Black Car Fund（黑色汽车基金）缴纳2.5%的保费。扣掉以上费用后他的纯收入为850美元，此外，加雷预计，每周加油、洗车、交车保、停车和车辆保养合计至少要花350美元。再扣除个人所得税，加雷一周实际收入约为480美元，约合每小时开车赚12美元。纽约出租车司机的年收入在4万美元左右。“Uber合作司机的收入至少和出租车司机一样多，在许多情况下比出租车司机要多些。”研究报告的调查结论与加雷的个人账目基本一致。
经济学家想弄清楚：Uber是在创造兼职就业经济，还是仅仅是为已经存在的兼职就业机会提供工具。但是调查结果显示是两者兼而有之。一位典型的Uber司机接近90%的可能性是男性，他通常受过大学教育、结婚成家并有孩子，有一份全职或兼职的工作。他每周驾驶15小时左右，即接20～30单，一周能多赚300～400美元（汽油成本和保养不计算在内）。
研究报告显示，只有8%的Uber司机表示在加入Uber前没有工作，这一数字只比官方的失业率高一点点。2014年美国全年的平均失业率为6%，所以说Uber司机并不是因为找不到工作才用自家汽车谋生。克鲁格和霍尔认为，Uber平台更为重要的是给普通人提供了灵活的“分时就业”机会。“还有什么工作能让你在想开始的时候打开、想结束时关闭？这种灵活性可以让你掌握自己生活的节奏。想为家庭赚外快补贴家用的人，可在他们希望的任何时候打开Uber应用并在短短一两个小时内挣到50美元，这不只是更佳选择，更是改变生活的小小奇迹。” 卡兰尼克显然很明白Uber的魅力所在。
