科技将闲置的汽车资源和乘车需求连接起来，Uber也因此成为“共享经济”的重要代表性企业，但是作为“中介”的Uber为司机设置了必须接受的打车价格，这使其因为操控了司机的劳动力而受到严厉的指责。加雷自称一周工作40小时，但Uber的通知注明他那周“在线工作时长”只有32.8小时。Uber与加雷所说的时长区别奥妙在于，它们指的是两种时间：一种是在手机应用上花的时间，一种是客户实际乘车的时间。对加雷来说，一段20分钟的车程，其实只有10分钟是乘客的有效乘车时间，其余一个5分钟在到达接客地点的路上，另一个5分钟则是等待。在这种情况下，降价所增加的乘车需求对于司机单位时间收入的提高极为有限。
同时，Uber合作司机的身份认定也对传统的工作概念造成了冲击，Uber合作司机大部分将其视为兼职工作，和Uber不存在雇佣关系，并且拥有其他工作收入。“很显然他们既不是雇员也不是自由职业者，就如同薛定谔的猫一般，你根本不知道猫是死是活，你也很难弄清楚这些司机的工作性质。”有观点认为，相对于独立合同工，这种劳动形式可以被称为“挂靠合同工”，他们只为单一的公司工作，由公司为他们分配工作。但是在美国现有法律中并不存在这一工作类型，一旦出现集体诉讼，公司与司机的关系就难以定性。
乘客的获利更为显而易见，最直观的反映来自传统出租车业所受到的冲击。为了限制出租车数量，1937年，纽约的《哈斯法案》规定对出租车实行特许经营，出租车必须有官方颁发的出租车牌照才是合法的，该法案规定纽约市出租车的数量不得超过1.69万辆。从上世纪70年代到2013年，出租车牌照的市场转让价格上涨了近90倍，2013年一度涨到130万美元。相当于每天每辆出租车要缴纳的“份子钱”约为140美元。但是随着Uber的介入，到2015年初，纽约的牌照价格下跌到84万美元，相对于最高点下跌幅度超过30%。
要实现“Uber打车比拥有一辆车便宜”的目标，卡兰尼克的硅谷思维仍然是如何从技术上实现提高用车效率。“如果路线相近的车选择合乘一辆车，并且有足够多的行程连接在一起时，对于司机就成了一个没有尽头的旅程。你可以想象一个没有尽头的旅程——司机让一位客户上车，再让另一位客户上车，然后其中一位下车，再让另一位上车，就这样旅程一直持续，司机始终有一位客户在车上。当达到这一水平的效率时，价格可以有充分的下降空间。” 卡兰尼克的设想将加雷单次车程被浪费的时间充分计算了进去。2014年，Uber在旧金山、巴黎和纽约等城市推出了UberPool服务，卡兰尼克说目前旧金山一半的用车订单来自UberPool。如果一名司机希望赚到时薪30美元，他通过UberPool可以每小时平均搭载10名乘客。假设Uber提成25%，那么每个乘客的费用只有4美元。“我们认为，这是真正改变游戏规则的事情，也是我们未来几年要做的事。”
Uberpool实现的基础是足够多的乘客和司机资源来形成“永久旅程”，规模最大的公司在这方面拥有天然的优势，而当“永久旅程”形成，既然乘客可以循环上下车，那么货物也就一样可以实现。事实上，很多人都认为Uber在未来会成为一个业务范围更广的“按需”物流公司。卡兰尼克最近的Twitter头像换成了美国的开国元勋汉密尔顿。“我们创造了一家公司，而他们创造了一个国家！这太酷了。”但是，如果当一个城市的人、车、物都可以在Uber的“上帝视角”下显示和跟踪时，卡兰尼克又何尝不像一位“城市经理”呢。
“软件吃尽世界。”（Software eating the world）风险投资人马克·安德森形容Uber这样的公司用移动互联网和软件的“虚拟”实力抓住了物理世界中的用户需求。在美国，已经有母亲表示不会给儿子买车，“至少Uber可以告诉我他去了哪里”。去年，Uber商业高级副总裁埃米尔·迈克尔（Emil Michael）曾经表示，Uber应当招聘一支研究者团队，针对批评Uber的记者挖掘他们的丑闻。这引发了广泛批评。当Uber从“给传统出租车业最致命一击”的颠覆者扩张成咄咄逼人的资本大鳄，人们也担心“上帝视角”会变成“老大哥”的眼睛。
