跨越50年 雪域高原的飞行传奇(4)

时间:2015-09-29 15:42:34 

至今阿里航线仍然是李应心目中一条难飞的航线。它的难度来自可飞行的时段很短。阿里白天的温度变化速度快,一小时升高5摄氏度。随着温度上升,飞机性能出现衰减,就要减载旅客或者货物,上升一度要减少5~7人。最厉害的一次,能装128个人的A319飞机只坐了39个人。“所以我们早晨5点多就从成都飞了,经过拉萨时是8点多,就为了抢到达阿里那个最合适飞行的‘窗口’。”

除了实地考察之外,试飞前还要在模拟机上做大量的飞行实验。模拟机上有国航专门投入成本去做的高原视景,飞行员操纵它能有身临其境的感觉。林芝机场是李应认为复杂的另外一个机场。“机场的河谷很狭窄,周围环绕的山又高。不像是平原那样往哪个方向飞都可以,你必须要全神贯注控制飞机不能让它飞偏。”而那种视觉上的冲击是很大的。“虽然安全裕度从仪表反馈来看完全都够,但看上去就好像机翼的一边要插到山里去了。”因为有山的缘故,李应和同事就要提前在模拟机上看怎样绕开山来下降,同时它的转弯角度和下降速度也不至于让乘客产生压耳朵的不适感。“就好像架桥一样,我们在模拟机上练习阶梯式地下降。”就这个转弯和下降,李应的团队就在模拟机上折腾了20多个小时。

真正的试飞,是一种要把事情做到极限的飞行,一定要所有危险的情况都要模拟到。比如离地面只有不到100米的“贴地”飞行,还有模拟一台发动机失效时候的“单发”飞行。在高原,由于氧气稀薄油料燃烧效率很低,飞机发动机性能衰减很厉害,两台发动机推力尚嫌不足,减少到一台性能衰减得会更厉害。缺少推力,飞机爬升能力特别低,飞机的反应速度也会降低,而李应要做的就是在飞机最差的状态下,飞出安全路径和程序。一次危险的经历是从邦达机场起飞后的“单发”飞行。邦达的风向风速变化特别快,起飞时可能才几米的风速,刚一离地一下就变成了十几米,飞机侧偏特别快,单发操作起来就像一个人在往一边推,另一个人往反方向拉,飞机都是拧巴的。飞完下来,汗水已经把衣服全部浸透了。

夜航拉萨是另外一次让李应记忆深刻的飞行体验。当时不仅是拉萨,整个西藏都没有夜航,从国家整体战略考虑,拉萨必须有全天候运行的能力。“从空中看拉萨这个城市,白天很壮观,晚上就很寂寞,因为周围都是山,没有灯光。”李应说。黑暗会让人产生一种叫作“黑洞效应”的错觉,“飞行员看不到地面,总是会觉得离地很高,想一个劲儿地往下降。尽管有各种仪表参数来提示,但这种心理感受还是会对降落过程造成干扰。飞行员自己还是要做判断,拉多少杆、大概什么角度飞进机场”。经过数月在压力下的训练,李应终于对落地前的操纵手法了然于心。“真正飞行时就好像飞在一片夜晚的汪洋大海上。只有拉萨机场的停机坪有一点亮光,我仿佛是在对准海上的一条船在降落。”

试飞工作中的风险和挑战,对于李应来说早已司空见惯,再大的挑战他都能够从容应对,但他也知道,对于常人来讲,这些风险是一道不容易过去的坎。所以他很少对家人和朋友谈起试飞的过程,每次接到试飞任务,他都不敢告诉年迈的父母,只有在试飞成功后,才会给身为国航乘务员的妻子发上一条再简单不过的短信——“平安落地了。”

高原上的坚守

国航高原航线的成功运行,离不开飞行员的安全驾驶,更离不开西藏分公司地面服务人员有力的保障。国航西藏分公司2004年在拉萨挂牌成立,其中大部分员工都来自内地。长期生活在西藏本身就是一种考验。分公司的党委副书记王春江说,来西藏工作首先要过身体这道关。初到西藏,头疼、恶心都是正常现象,但过了许久,也还被失眠困扰。“你去我们员工宿舍,会发现很多人都有‘白加黑’的感冒药,而且都是白片留着,黑片吃了,因为它有助眠的作用。”有句话是:“在西藏,睡觉都是一种奉献。”这成为国航员工对抗艰苦条件的幽默。

看不过瘾?点击下面链接!
本站微信公众号:gsjx365,天天有好故事感动你!

上一页12345下一页

相关三联生活周刊2015年第37期

美图欣赏

三联生活周刊2015年第37期排行榜