宋晓军
5月5日，国产大飞机C919首飞成功。由于距离国产航母下水仅有9天，于是碰到一些喜欢军事的朋友后，大家就自然聊起了C919的军事用途。一些人自然就先说到了预警机、反潜巡逻机、电子战机、战场监视飞机……当朋友问到我时，我说看到这次有关国产大飞机报道中的两个数据后，我首先想到了前些年中国航空工业就发展经验总结出来的一句话——设计是主导，材料是基础，工艺是手段，检测是保证。其实这句话中就包含了国产大飞机的军事用途。
说完这句话，再说最近在C919报道中的两个数据。1.C919大飞机钛合金用量达到结构重量的9%。2.C919大型客机的研制，实现了以第三代铝锂合金、复合材料为代表的先进材料首次在国产民机上大规模应用，总占比达到C919飞机结构重量的26.2%。看了这两个数据，再对比上文提到的那句话，就可以得出一个简单的结论：C919在材料的应用上还是有很大进步的。原因在于，1987年2月完成首飞、与C919同为载体客机的空客A320-100，其钛合金用量为4.5%，复合材料用量为5.5%。而1987年6月，中国民航总局才刚参照美国联邦航空管理局（FAA）颁发的“适航证”，颁布了中国版的“适航证”。
中国版的“适航证”由三个主要证书组成：“型号合格证”“型号生产许可证”和“单机适航证”。其中的“型号生产许可证”是航空器制造商具备生产该型号产品的资格证书，所有为航空器制造商提供原材料的供应商，应该都是“生产许可证”的延伸，即航空材料供应商的生产设备、工艺、产品质量、关键岗位人员资格及质量控制系统都必须按照“适航”标准接受评审、认证、监督和控制。迈出了这一步，就意味着对当时中国“摊子大而散、品牌多而杂、质量低而差”的航空材料供应商体系有了一个很高的整合標准。换句话说就是，所有供应商只有取得“持证”制造商的工程来源批准，才具备为制造商提供被批准范围内原材料的生产资格。同时，理论上这一机制也设定了合同的签订要视价格和供货进度等因素而定。在这一机制确定了30年后，就有了如今大量采用先进航空材料的C919的诞生。当然，这30年来中国航空业也经历了艰辛的技术探索和体制转型磨合。
那么C919采用的先进航空材料与军事用途有什么关系呢？事实上，这些材料恰恰是先进战斗机较早所采用的。如俄罗斯的苏-27CK战斗机就采用了3%的铝锂合金，美国的F-18战斗机则采用了12%的钛合金和12%的复合材料，F-22战斗机则采用了41%的钛合金和24%的复合材料。除此之外，美国战斗机和民机的制造商为了降低成本还放弃了竞争，开始携手减少航空先进材料的牌号、规格，推进集中采购、定点生产以达到先进性和经济性的最佳平衡。同理，如果C919取得了国内“适航证”并开始批量制造后，中国商飞与中国第三、四代战斗机的制造商理应也会打破部门壁垒而走上通过材料共享的降低成本之路（一般航材占飞机价值的30%～40%）。这一点，在未来中国窄体客机市场快速增长和战斗机大批更新换代的趋势中，是极为重要的。
最后我想说的是，在中国已将建设创新型国家、制造强国和“军民融合”定为国策时，C919的首飞确实为中国航空工业的未来发展注入了一股前所未有的“正能量”。这股“正能量”不仅有技术上突破的意义，而且还有体制、机制上突破的意义。我想这也是党中央、国务院在贺信中将C919定位为“建设创新型国家和制造强国的标志性工程”的原因吧。
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