国务院在近期原则通过《中长期铁路网规划》之后，发改委在官网连续推出多篇文章力挺高铁经济。加之京沪高铁去年盈利66亿元的数据公开，京沪线被誉为全球最赚钱的高铁。多重因素刺激之下，我国的高铁建设可能会再迎高潮。
在经过了“十二五”期间的大规模投资建设之后，我国铁路运力不足的紧张局面不仅基本上得到解决，而且还大大提前完成了原定建设计划。按照2008年我国编制的《中长期铁路网规划》，2020年全国铁路营业里程规划目标达到12万公里以上，但事实上，我国在2015年的铁路营业里程就已经达到12.1万公里，提前5年完成了计划，其中高铁达1.9万公里，和2010年不到9000公里的高铁里程相比翻番还多。
这也就意味着，如果按照原定计划，我国铁路建设在未来5年已经无事可做。事实当然并非如此，按照近期最新公布的《中长期铁路网规划》，到2020年，我国的铁路网规模要达到15万公里，其中高速铁路3万公里，覆盖80%以上的大城市。到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右。展望到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。
如果以未来10年来看，我国铁路里程将从现有的12.1万公里上升到17.5万公里，提升45%，高铁里程从1.9万公里提升至3.8万公里，实现翻番。考虑到上一次编制的铁路建设规划已经提前5年完成，实际进度大大超前，未来5到10年的铁路建设也有可能最终超过规划。由此可见，未来10年之内，高铁建设的高潮依然不会停歇。
按照《中长期铁路网规划》，我国未来10年的高铁建设主要有三大任务，首先是从原来的“四纵四横”升级为“八纵八横”。在2016年基本完成“四纵四横”的历史任务之后，我国的高铁建设将进入“八纵八横”的新阶段，其中“八纵”通道包括沿海通道、京沪通道、京港（台）通道、京哈-京港澳通道等，“八横”通道包括绥满通道、京兰通道、沿江通道、沪昆通道等。其次是在“八纵八横”主通道的基础上，规划布局高速铁路区域连接线，目的是进一步完善路网，扩大高速铁路覆盖。三是发展城际客运铁路，在优先利用高速铁路、普速铁路开行城际列车服务城际功能的同时，规划建设支撑和引领新型城镇化发展、有效连接大中城市与中心城镇、服务通勤功能的城市群城际客运铁路。
除了高铁之外，《中长期铁路网规划》同时还提出了普速铁路网建设计划，主要是“扩大中西部路网覆盖，完善东部网络布局，提升既有路网质量，推进周边互联互通，形成覆盖广泛、内联外通、通边达海的普速铁路网，提高对扶贫脱贫、地区发展、对外开放、国家安全等方面的支撑保障能力。到2025年，普速铁路网规模达到13.1万公里左右，并规划实施既有线扩能改造2万公里左右”。
尽管高铁建设在中国一直是一个具有巨大争议的话题，但客观而言，过去10年来，大规模的高铁建设既拉动了中国经济增长，也为普通人出行带来了更多的便利，如果未来10年国内的高铁里程还能够实现翻番，甚至再一次超计划完成任务，还将在很大程度上为经济增长和国人出行的便利带来双重提升。
不过，与过去10年的高铁大建设相比，未来10年的铁路建设面临一个更现实的挑战，那就是如果继续大规模建设，是否会形成严重的产能过剩？毕竟，过去10年的铁路建设是在我国运力不足的背景下进行的，而在经过10年大规模建设之后，我国的运力瓶颈已经得到解决，继续大规模建设，势必会面临产能过剩的挑战。如果仅从拉动经济的角度来看，大规模的铁路投资自然是稳增长的不二法宝，但是如果因此形成严重的产能过剩，后续的运营压力可能会远远超过短期稳增长的好处。我国未来10年的铁路建设是否带来严重过剩，短期之内可能很难有一个明确的答案，不过，最现实的考量在于铁路的盈利问题。
近日，京沪高铁在2015年盈利近66亿元的消息吸足眼球，运营仅仅5年的京沪高铁也因此被誉为全球最赚钱的高铁。不过，京沪高铁的盈利并不具有普遍性，从中国铁路总公司财务报表来看，铁总的整体盈利能力依然堪忧。2015年，铁总实现收入9162.6亿元，但是税后利润仅有6.8亿元，如果考虑到政府贴息等各种方式的补贴，铁总实际业绩应该为亏损。今年一季度，铁总亏损87.27亿元，相比去年同期亏损额64.61亿元，亏损额大幅增长35%。
与铁总的亏损相比，更值得担忧的还在于其收入开始出现下降，这可能意味着我国的铁路运力开始出现饱和。从铁总最近几年公布的财务报表来看，2013年是公司收入的一个分水岭，这也刚好是铁总正式挂牌成立的第一年。在2013年之前，铁道部（铁总的前身）的收入基本上保持平稳增长，但是2013年铁总收入达到创纪录的1万亿元之后，公司收入开始呈现逐年下滑的趋势，2014年收入为9948.5亿元，2015年为9162.6亿元。
铁总收入下滑主要受中国经济增速放缓影响所致。从铁总的收入来源来看，最近几年的客运收入依然保持较快增长，但是和经济景气度关联更高的货运收入则明显萎缩。2013到2015年，铁总的客运收入从2086亿元上涨到2506亿元，涨幅为20%，但是货运收入则从3329亿元下降至2774亿元，跌幅为17%，由于货运收入在铁总收入结构中占比更高，货运收入的下跌，最终导致铁总收入从2013年出现拐点，迄今已经连续两年出现下降。
由于中国经济增速在未来几年仍将继续放缓，对于铁总而言，这意味着未来的收入下降仍是大概率事件，某种程度上而言，这可能意味着铁总的货运在未来几年已经饱和，但是按照目前的铁路网中长期规划，未来数年内铁总的运力还将继续提升，这无疑会在一定程度上带来运力闲置，并且带来更大的成本压力。
不过从更高的层面来看，高铁经济是一盘大棋，铁总的业绩只是高铁经济的一小部分，仅从高铁自身的盈利并不足以体现其全部价值。按照《中长期铁路网规划》，未来的高铁经济“以高速铁路通道为依托，引领支撑沿线城镇、产业、人口等合理布局，促进区域密切交流合作和资源优化配置，加速产业梯度转移和经济转型升级，培育壮大高铁与经济深度融合发展的高铁经济新业态。以高铁站区综合开发为载体，发展站区经济，引导和推动站区现代物流、商贸金融、电子商务、旅游餐饮等关联产业聚集和规模发展，努力形成品牌效应和规模效益。综合开发收益弥补铁路建设与运营”。考虑到高铁对于我国的新型城镇化乃至经济转型升级等都具有积极意义，如果放在这样的大背景下来看，高铁短期的盈亏可能并没有那么重要。
不过，一个更现实且紧迫的问题在于高铁资金的来源。目前铁总的建设资金来源主要包括银行贷款、中央预算内投资、铁路建设基金、铁路建设债券、专项建设基金以及地方政府的出资等，但是最核心的资金来源仍是银行贷款。从现金流的角度来看，目前铁总每年的基建投资6000多亿元，还本付息3000多亿元，每年的现金支出超过1万亿元。而现金流入中，利润仅能贡献6亿多元的现金流，6000多亿元来自贷款，成为铁总的主要现金来源，但这依然无法解决铁总的现金缺口。如果没有银行贷款的支撑，铁总的高铁建设计划随时面临断炊的风险。
目前铁总的负债总额和负债率已经上升到很高的水平线上，2013年铁总挂牌成立之时，总负债大概3.22万亿元，负债率64%，截至2015年底，铁总的负债已经达到了4.1万亿元，这样的规模已经和当年中国经济刺激计划的规模相当，负债率攀升至66%。仅仅两年时间，铁总的负债就新增近1万亿元，按照这样的速度，两年之后，铁总的负债就将超过5万亿元，而10年之后，铁总的负债甚至有可能达到惊人的10万亿元。
巨额的负债为铁总带来了巨大的还本付息压力，2015年全年，铁总还本付息的金额高达3385亿元，其中利息为779亿元，同时也为未来继续获得银行贷款带来了难度。而且，铁路建设的资金过于依赖银行资金，一方面提升了银行的坏账风险，同时也挤压了实体经济其他领域的信贷资源。目前铁总的银行负债占我国人民币存量贷款的比重已经接近3%，如果考虑到房地产对于银行信贷资源的挤占，实体经济其他领域的“贷款难”和“贷款贵”问题也就长期难以解决。
无论是从铁路建设的可持续发展，还是从实体经济信贷资源合理分配的角度来看，铁路建设的投融资改革已是刻不容缓。最近几年，有关部门一直在试图改革铁路的投融资渠道，但是实际成效并不明显。最近力度较大的一次改革是去年7月，发改委等多部门联合发文《关于进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路的实施意见》，明确将我国规划建设的铁路项目，除法律法规明确禁止的外，全部向社会资本开放。同时还“支持社会资本以独资、合资等多种投资方式建设和运营铁路，向社会资本开放铁路所有权和经营权”；“支持铁路总公司以股权转让、股权置换、资产并购、重组改制等资本运作方式盘活铁路资产，广泛吸引社会资本参与，扩大铁路建设资金筹集渠道，优化存量资产结构”；“社会资本投资的铁路项目用地，在用地政策上与政府投资的铁路项目实行同等政策”。
目前中国经济正面临民间投资的雪崩式下滑，因为很多行业的政策壁垒，以及投资机会和投资回报率下降，大量社会资本处于持币观望的状态，今年6月份的民间投资甚至出现了前所未有的负增长。而与此同时，国有资本的投资却在狂飙猛进，形成新一轮的国进民退。对于投资金额巨大的铁路行业，如果能够吸引社会资本积极参与，无疑能够起到一箭双雕的效果，既可以解决铁路投资过于依赖银行贷款的局面，又为大量没有出路的民间资本寻找到新的出口。
现在的问题在于，铁路行业虽然已经对民营资本拆除了政策壁垒，但是因为民营资本对于投资回报的敏感，而现有的铁路投资只能在各种政策扶持下实现微盈，所以，铁路行业对于民营资本依然没有足够的吸引力，最近几年，社会资本实际参与到铁路建设投资的规模依然很小。
不过，京沪高铁的盈利有可能会改变社会资本对于铁路投资的看法。京沪高铁在成立仅仅5年之后，去年盈利高达66亿元，这样的业绩在全世界范围内也屈指可数。据悉，铁总旗下具备高盈利的资产并非只有京沪线，可能还有更多没有公开披露，这说明国内的铁路投资还有巨大的盈利潜力可挖。
在未来10年的“八纵八横”以及区域和城际铁路的建设中，应该也不乏类似的优质资产，对于铁总而言，是否舍得将优质资产对社会资本开放，可能是铁路投融资改革能否成功的关键，也是未来铁路大规模建设能否顺利推进的关键。民营资本对于盈利的敏感性远远超过国有资本，如果民营资本无法接触到真正的优质资产，铁路建设的投融资改革也就永远只能是望梅止渴。2013年之前，铁道部作为一个政企不分的部门曾经屡受诟病，2013年铁道部转型为中国铁路总公司，也理应体现出和此前铁道部更多的不同。
主笔 谢九
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