2015年12月29日，油价调整窗口的汽柴油新价格再度失约。10天前的窗口日，发改委暂停调价理由是雾霾严重，这次换了说法，是完善价格机制。当此时，全国汽油均价约为5.60元/升，美国同等品质油价相当于人民币3.60元/升。供给侧改革的本质是做减法，降低企业的社会成本和原材料成本。高昂的水电煤气和油价，削弱的是中国制造的整体竞争力。
油价是否贵，首先要看中国制造的竞争对手是谁。
如果和日本和韩国这两个同处东亚铁三角的国家比，中国汽油价格并不高。韩国此时的汽油价相当于人民币8.20元/升，日本是6.74元/升。相比于欧洲动辄10元/升的价格，中国制造在油价方面更有竞争力，但随着原油价格大跌，欧洲的燃油成本已经大幅度下降了，如德国和法国汽油价格约为9元/升，西班牙约为8元/升。和东南亚等追赶型国家相比，中国油价则没有了优势，如泰国汽油价相当于人民币5.90元/升，印度尼西亚4.87元/升，越南5.20元/升。
列举了如此多国家的汽油价格，无非是因为我们正处于上有高收入发达国家挤压、下有低收入国家追赶的中等收入的夹缝里。若制造业成本不能保持一定优势，则很容易陷入上下两难的境地，走不出陷阱。因为汽油是运输业日常运营面临的最大一笔支出，这里还是集中关注运输业的竞争力来分析。据测算，柴油每吨降价100元，一辆载重50吨的卡车，重载行驶百公里油耗在40升左右，月跑1万公里，月度油耗成本将减少340元左右。柴油每吨降价100元，对交通运输业，整体就可减少0.62%的成本，进而对物流行业，减少0.4%的成本。两次调价窗口失约，据社会监测机构测算，油价累计本应降价450元/吨，折合升价汽油为0.32元/升，柴油为0.38元/升。
对应的则是本应下降2.8%的运输成本、1.8%的物流成本没有体现到国民经济的运营中。
中国的成品油价格比很多发达国家便宜，每1吨货物运送1公里的价格低于发达国家，陆海空运费甚至比美国低，但物流成本不仅高于美国这样油价低廉的国家，还高于日本这样燃料贵的国家。我国社会物流总费用占GDP的比重为18.0%，这一比率高于美国、日本约9.5个百分点，高于全球平均水平约6.5个百分点。之所以如此，就在于物流成本涉及仓储、运输、流通、加工等多方面，燃料只是众多支出的一种。海外发达的物流体系，其一体化物流可以使货物送达一次到位，而在我国，地方垄断、区域分割，货物往往要分几个批次才能运送完毕，且中间环节多、收费项目繁多。凡此种种，意味着供给侧改革有很多文章可做，每打破一种垄断，减少一种收费，都可助力物流竞争力的提升。但问题在于，任何一个环节都代表了一方利益，要打破并不容易。而成品油，本已经形成了随国际油价调整的规矩，具备了制度化惯性，却被无端打破。供给侧改革发轫之初，最容易降低企业运营成本的因素却被掣肘，接下来恐怕也步步难行。
全球经济版图的重构中，中国制造的威胁一方面来自低端产业向东南亚国家转移，另一方面来自制造业向美国回流。近年来，随着商品超级牛市的终结，美国企业的能源成本一再压缩，中国制造成本则一路向上，2014年波士顿咨询集团的调研数据显示，“中国制造”成本已接近美国，同样一件产品，在美国制造成本是1美元，在中国则需要0.96美元。2015年，成品油中两次“添加”了消费税，又两次当降不降。中国制造的0.04美元的微弱优势，恐怕早消失了。
文 邢海洋
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