创新，尤其是颠覆性创新，念头一旦开始行动，现实的碰撞开始，这是一条漫漫长路。社会迎接真正创新，宽容是前提。
2014年6月11日，5000名伦敦出租车司机来到特拉法加广场（Trafalgar Square），阻塞了交通数个小时，抗议政府对优步（Uber）的纵容。但有趣的是，经过媒体的狂轰滥炸，从中午到午夜，优步的下载量接近平常的9倍。巴黎、柏林、马德里、米兰等闹市的罢工声也此起彼伏，3万辆出租车上街搁浅，19世纪中叶的革命火炬仿佛又点燃了全欧。
从16世纪伊丽莎白女王时代开始，出租马车再到出租汽车的传统已经在欧洲延续了500年，出租车行业已经是交通出行领域根深蒂固的一部分了，并早已用各种规范筑起了铜墙铁壁。但今天，出租车司机陡然发现，路上多了那么多“黑车”，蝗虫般啃噬他们的地盘和路权，同时又逍遥法外，于是他们罢工了。更蹊跷的是，传统规范看似也帮不上什么忙，它们面对这个门口的野蛮人既失效又失语。
谁动了奶酪
巴黎的示威者封锁了两个主要机场前往市区的主干道，驱使那些专车变道，还向它们投掷石头、刷油漆、戳车胎。为此，法国政府不得不勒令优步停运。但是，这并没有影响优步的扩张之路，罢工前一周，优步通过新一轮融资募集到12亿美元，公司估值达到了170亿美元。那时，优步已在欧洲“攻克”了20个城市，全球业务已铺展到128个城市。现如今，优步刚刚在6月初完成35亿美元的G轮融资，510亿美元估值让它荣登全球第一“独角兽”宝座。
“任何一座古城的成功之处就在于其背后存在着一套复杂的秩序。其实质是遍布城市的错综复杂的人行道，一双又一双‘眼睛’构成的城市人行道上的安全监视系统。这秩序蕴涵着动态和变化，尽管这是生活而不是艺术，但我们或许可以发挥想象力，称之为‘城市的艺术形态’，将它比拟为舞蹈——一种复杂的芭蕾舞，每个舞蹈演员都必须在舞台上展现自己的独特风格，但又互相映衬，组成一个秩序井然的群体。”这是50年前加拿大城市学家简·雅各布斯（Jane Jacobs）在《美国大城市的生与死》一书里的话。那个时候，城市的艺术形态里很大一部分由手招出租车构成，但现在可以想象，优步的加入打破了那种街头的手招随机现象，专车、顺风车的出现势必改写城市的“芭蕾舞”形态。你将看见的是，私家牌照的车满载而行在白天的路上，而出租车却到处兜转看不见手招客。
这种暗藏杀机，甚至不公开挑战的分食法难怪会惹毛出租车。2015年1月，我曾在杭州采访出租车罢工，在午后的闹市街头看到空车无数，上车后，一位正考虑转行做专车的出租车司机告诉我，平时在西湖边上开5分钟就有一单活，现在得兜转15分钟……那时正值滴滴、快旳等打车软件公司业务铺张加速、补贴增加，于是抢滩之火燃遍全国各城市。围剿“黑车”的运动是从2014年底打响的，不少地方交管部门把“专车”定性为“黑车”，如北京交通委率先认定专车有“非法运营之嫌”，并从机场开始“执法”，如查为黑车，可罚2万元。出租车罢运也应声而起，从东北到长三角，《人民日报》称之为“史上最大规模”的停摆。
遭遇禁令后的滴滴和快的都表示说专车是约租车，在车型、价格、服务上都与出租车有本质差别。当时，普遍的做法是推出了“1+1+1”模式，即和正规汽车租赁公司合作，司机由第三方劳务公司派遣，于是形成一个“四方协议”，这种做法被滴滴沿用至今。但是，矛盾仍无法解决，汽车租赁是不提供驾驶劳动服务，只出租车辆供承租人使用的服务方式，而配备司机的汽车租赁仍属于客运服务，需要取得运营资质。使用专车软件的车中，私家车规模远远高于租车公司的车辆，因为租车公司的车辆已达饱和，所以如此一来，成行成市的私家车主找到劳务派遣公司，由后者为他们打包一个“四方协议”，签了协议后就成了滴滴车主。实际上，他们谁也没见过滴滴的真身，如果说有“劳务关系”，也许就体现在那个装了就一劳永逸的司机端专用软件，每个月会见到一次工资到账。
其实，汽车租赁市场也一直无全国立法，地方管理横行下各地差异很大，与初出茅庐的网络公司捆绑后，双方更加说不清楚。交通部管理干部学院政法教学部主任张柱庭曾在接受采访时告诉我：四方协议虽然有变相出租汽车经营之嫌疑，但目前法律没有明确规定为违规行为，“因此暂不界定是否合法”。他还认为，互联网公司提供的是信息，本身不从事汽车租赁，不能认为进入了汽车出租或租赁行业，“法无明文不为错”。
去年1月6日，北京交通执法总队宣布“四方协议”为非法运营，依据《北京市出租汽车管理条例》，“专车”被看作是未取得运营资质而擅自从事非法运营。至今，专车公司仍然没有过这一道非法运营关，北京的交管部门仍然偶尔会在机场或大型商场门口伺机执法，他们会由便衣佯作乘客下单，上车后将司机引至某一执法地点，或者是直接在执法点下单……司机也比一开始老道很多，一位专车司机告诉我，他已经学会辨识，如果那个地点私车壅塞，便衣走来走去，他便马上绕行。
但私家车主一般会认为，要多大的霉运才会被抓到一次？在近两年的拉锯中，专车并没有消亡，反而是让执法单位尽显疲态。再则，滴滴还承诺向每一个被罚款的司机补贴80%以上，于是司机们更是“有恃无恐”。
今年5月下旬，又见太原市对专车进行了一次取缔，还悬奖百元鼓励市民举报“黑车”。交通部的专车新政迟迟没有落地，全国这盘棋没有统一，于是各地的零星执法一直在上演。其实，各地政府也不知如何管理专车与出租车并存的市场，只能力不从心地沿用原来的交通法规硬套这一天外之物。但与此形成对比的是，去年底的乌镇互联网峰会，滴滴出行展台受到了习总书记的赞许；今年，国家信息中心信息研究部和中国互联网协会分享经济工作委员会在北京联合发布的《中国分享经济发展报告（2016）》，又将滴滴出行和小猪短租等本土企业视为进步力量写入其中。
优步的尴尬
当滴滴、快的等本土企业在这两年的中国市场冲锋陷阵时，全球最大的打车软件公司优步则悄悄对中国市场布着局，目前已从2015年初的1%跃进到三分之一的市场份额。6月初，优步公布获得了来自沙特公共投资基金（Public Investment Fund of Saudi Arabia）总价35亿美元的最新投资的消息，这笔投资创下公司史上最高单笔融资纪录，并将在中国叫板滴滴的霸主地位。
尽管它从2010年创始以来，在国际市场上的道路走得并不顺。不管在本土美国，还是在欧洲南美，优步一进入，当地运管都会迅速行动，开出罚单。而优步不仅会强硬地在禁止地带照行不误，还曾向欧盟发出投诉，指责政府规范“过时、反科技”等。欧洲的优步司机得到“全额报销罚款”的承诺，在道路的隙缝间如履薄冰地开着。只有在德国，法庭规定一次非法运营罚款25万欧元以后，优步才服法停运。
华盛顿出租车委员会主席罗恩·林顿（Ron Linton）说，优步所提供的服务是不合法的，因为司机在乘客下车时并未提供发票。为此，美国租车软件Zipcar创始人罗宾·蔡斯（Robin Chase）在《共享经济：重构未来商业新模式》一书中回应道：只有在将发票定义成一张纸时，这句话才真正成立。事实上，使用优步的人都是用在线账号所绑定的信用卡进行支付，下车之际就能收到一张电子发票。迈阿密政府为了保护出租车市场，甚至将专车锁定在15分钟内不能应答客户。“有关出租车的法律法规中充斥着过时的规定，这直接导致了优步和来福车（Lyft）的成功。”罗宾说。
2014年5月一天，一群优步司机加入到基于APP的出租车司机协会中，并提出抗议，来自西雅图的一位司机叫嚣着：“他们说，我们是他们的合作伙伴，而我们想要的是真正的合作伙伴。”毕竟，他们跟优步是签订过协议的，但是平台抽成20%不说，价格还时不时浮上浮下，跟现实中的司机没的商量。这在中国也是一样，挂靠着打车平台的司机从不被知会何时补贴会取消，所以往往是挂了若干个打车软件交叉用。2015年初价格战的时候，一位杭州的司机念念有词地告诉我，平日日间用滴滴，早晚高峰用快的、周五晚高峰用滴滴……这样核算下来补贴总额最高。
起初，基于互联网平台的出行方式都是出自一个美好的愿望，那就是盘活闲置资产，以降低社会服务总成本，像滴滴的口号就是：让出行更美好。但是程维在前不久的国家行政学院的演讲也似乎意识到一点，“吃穿住行”中最后一个上线的“行”，其难度和风险都是四维里最高的。“滴滴是无知无畏的互联网公司，是一个外行。”他这样谦逊道。的确，当成千上万的司机将生计绑定在这个平台上，优步曾碰过的法律天花板也许可资借鉴。
三年前，优步遭遇了首次集体诉讼，却在去年夏天差点演变为一场16万人的集体诉讼。当时，三位司机向旧金山（优步总部所在地）地方法院提起诉讼，称他们是优步的员工而非承包商，后者应该报销他们的燃气费和车辆维修费。在合约上，他们的关系被笼统地称为“合作伙伴”。去年9月，该法院法官Edward Chen做出裁决：“优步司机可以作为一个集体就独立承包商还是公司员工的问题起诉优步。”集体诉讼将覆盖加州的16万优步司机。
以中立的服务型平台起家的优步也许很难控制后续事态的发展，“雇员”与“合作伙伴”之争将会随着签约司机的继续壮大而纠缠不清。对去年刚刚实现收支平衡的优步来说，无疑让前景更雾里看花。近两年，诉讼纷至沓来，各州也竞相效仿。另外，几乎所有交通事故中，车主卷入诉讼后都会把优步公司牵扯进来，其焦点都是他们是否是雇佣关系。去年，一名旧金山司机撞死一名6岁小孩后，优步也同时遭到起诉。事发时司机正好在用软件接单而“导致分心”，但优步坚称这不在他们的责任范围内，就像在大多语境里他们只认为自己是提供了一个帮助司机和乘客相匹配的APP。但法院要考虑的问题是通过软件匹配而提供服务的司机是否能够算作真正的雇员。
为了厘清其中法无明文的权责关系，加州联邦法院甚至决定让陪审团来判定车祸中的司机是否该算作优步或来福车的雇员。但是去年，加州第九巡回法庭已经将使用自己车辆送联邦快递的司机仍定为联邦快递的员工，因为他们的车上有联邦快递的标志。原告的律师都希望能将这一判定的效力引用到优步司机案中，可以预见的是，如果雇佣关系坐实，优步就一定得为千千万万的“弱关系”雇员打上一定标准化的标识，甚至得在保险之外增加福利，这将是一个重大的商业模式调整。
正如香港中文大学创业研究中心项目总监陈志邦所认为的，对资源整合平台最致命的，是服务提供者是否属于公司雇员。“如果被视为公司雇员，这一点将彻底影响他们的生意模式，可行性直接受到质疑，对他们而言极具破坏性。”确实，优步不可能立志于成为一个出行领域的托拉斯集团，共享经济的一个共同特征无外乎是轻资产型运作，与传统的资源垄断式经济背道而驰。只是当它的诉讼过多时，都会带来一定财政负担和经营上的掣肘。
港台地区的交通也早已被优步搅得沸沸扬扬，今年2月23日的台湾《联合报》上，报道了一名高雄司机刚上路一天就被交通部监理所开出5万元新台币罚单，还没吊扣执照两个月，成为高雄“第一件优步裁罚案件”。在台湾，当局同样鼓励市民检举“黑车”，并悬赏500元新台币奖金。《联合报》写道，当局“三令五申呼吁优步不要违法运营，但优步没害怕”。
在台湾的“法院”公开检索系统里，甚至还能查到以“共享经济”命名的案卷，同样做共享车辆服务的lalamov（货啦啦公司），因机车送货违反公路法第77条，被罚款新台币5万元……《联合报》说：“以车辆为类别的共享经济，在台湾之最大阻碍，应该是‘公路法’，参与者千万要思考此法律风联。”优步自2014年进入台湾后，头两年为当地财政贡献了3000多万元新台币罚款，被交通管理部门说成是“罚都罚不怕”，后者曾建议此类案件循刑法制裁，比如“教唆犯罪”等，但实际上很多案子都以赔钱和解收场。
“平台”的能量
而另一个沸沸扬扬的搅局发生在旅馆行业，目前250亿美元市值的Airbnb已在全球3.4万个城市和地区布局，但它的法律困境不亚于优步。在台湾，95%的客房因没有旅馆执照被认定为违法经营，当局没有办法对没有消防安全证明的家庭旅馆视而不见，并也三令五申要它们下架。
根据Airbnb的最新报告，在2010年的夏天，仅有4.7万人使用其提供的服务；但是到了2015年夏天，全球共有1700万人来到Airbnb房东的家里，5年实现360倍的增长。
去年7月，美国人雅克·洛佩斯（Jacob Lopez）在马德里的一家Airbnb民宿里被性侵了，他的房东是一名做了变性手术的男子。雅克的母亲在接到求救电话时致电Airbnb时遭遇了打太极，对方一会儿让她自己向马德里警局报警，一会儿索性忙音了。Airbnb事后当然受到了道义上的谴责，发表声明说将确保员工在顾客遭遇危险时报警……但它也称一个周末全球的租房量80万单，“马德里的情况非常特殊”。
确实，租房平台不会告诉你“房内有狗，小心被咬”，平台没有能力对每套房源都实行实地勘验，而且，它的定位也不是对每一单平台交易进行全程跟踪。目前，Airbnb已经为房主提供了Host Guarantee，但保险也只能堵漏一部分。
做中国的Airbnb的“小猪短租”创始人陈驰这样告诉我，他们即使已经在国内16个城市设立城市运营中心，推出客户经理，仍然无法对平台上8万套房源进行实地勘察。每一天，这个平台上新增房源数为250～300个，相当于两到三个中型酒店的体量、7000多个房间在小猪短租平台上被分享……
平台创立三年，虽然公司还从没遇到过官司，但也有些小槛需要跨越。比如居民举报小区里开起了流动旅馆，警察一来还会发现些新问题，诸如接待外宾没有报备的情况，这种情况发现一次就要被罚500块，都是房东自掏腰包的……这些在酒店里迎刃而解的问题却会让陈驰跟着房东一起犯难。他的手机上时不时接到房东的问题汇报，比如前不久广州的一位房东把房子租给影视学院拍毕业作品的学生，摄像轨道把地板刮破了，他要学生赔3000块，远超出了500块押金，双方僵持不下，陈驰劝房东还是按保险理赔吧。
“近20年里，互联网生态上的一个很重要的现象，就是平台经济。”陈驰在创立小猪短租之初，Airbnb模式在中国并不受很大的待见，原因之一就是信任危机，而房子又是国人最看重的不动产。国内一位做中档酒店的CEO曾告诉我，他家的豪宅是挂在上海Airbnb的主页上的，当时请人来设计装修，还放了2000册书进去，但他一次都没有接单过。“一次一个北京的外科手术医生订了我的房子，我想想还是没接，我怕晚上万一有危险。”毕竟，这位CEO是拿自己的家出来分享的，他自己也住着。
但陈驰认为，这两年的中国短租市场已超越了完全的C2C共享模式，对大量房产闲置资源的盘活正让非标住宿平台走向产业化。“Airbnb上并不是完全的共享，就像优步、滴滴上也不是完全的共享，应该说顺风车才是本质上的共享经济，但专车、快车都是共享的延伸。”他认为，在中国，“房东和房客”住在一起的比例一定会逐步下降，当平台效应更强时，存量房源会催生越来越多的小微创业者，但未来的多边业态关系会怎样发展，他也不能预测。“非标订单会大到什么程度？将来更多是个人房源，还是小微创业？灵活就业者，如保洁服务会占多少？平台本身也很难预测。”但陈驰知道，社交性住宿的零边际成本是对工业化时代的劳动结构的彻底颠覆。
Zipcar的创始人罗宾·蔡斯认为，是过剩产能、共享平台、人人参与构成了如今的共享经济。它的理念就是“不求拥有，只求使用”，体现在车上，与其拥有一部车100%的使用权而只使用了1%，不如让成本和使用率更为匹配；与其让1000个市民拥有400辆车，不如让1000名经常开车的司机拥有30辆车。而按照共享经济的逻辑，过剩产能、剩余价值的利用其实可以无限切割下去，每一种业务都发现能将过去已有资产分割成更小的部分，以使与用户的需求相匹配。于是在美国，基于优步这样的共乘概念的自行车公司也层出不穷，Citibike、B-bike、Social bikes……
所以，当一位美国网友在推特上说“想象在Airbnb上出租自己的一间房，然后在Zipcar上戴上我的优步帽子当汽车司机”时，其实已模糊了传统社会分工底下明确的雇佣制度。用Airbnb的创始人乔·戈比亚（Joe Gebbia）的话说，“人们感受到了自身的经济能量”。
自强与自洽
2014年，美国的共享经济集资额达到3万亿美元，浸淫其中的初创公司达1万家，非金融领域分享经济所占比例超过九成，随时将改写现存的游戏规则。罗宾甚至写道：“我们需要建立新的社会机制，以使新平台经济学的收益普惠化——甚至分配以每个人一个基本的收入，如果做不到这一点，社会后果会非常可怕。”
“如果说一边是传统经济，一边是法律，我们可以看到平台经济处于两者中间。拿淘宝、滴滴来说，你拿工商管理条例来套讲不通，而这个平台自身的规则又让法律允许它存在，因为它是一个能形成闭环的生态系统，有效地管理着它链接的双边或多边生态。法律有时候会躲在平台后面去观察，究竟是沿用工业时代立法规则，还是直接去管理这种复杂的经济形态会更有效。”作为企业家的陈驰研究了平台经济多年，今天，他觉得法律和学界到了不得不去研究它的时候了。
他认为，平台的存在合理性是在于它能够形成一个内生的闭环，以及自身的奖惩规律，能让双方去自强。其中自治、自律和自洽的特性会让这个灰色地带长期存在，并与法律长期较量着。所以，你会看到在Airbnb、小猪短租这样的做市场化非标品的平台上，平台不可能也无须去进行一对一的核审和跟踪，它仍然是一个市场来说话的地方，在每一个交易的内部由使用者来打分和评价。所以，果壳网旗下的“在行”平台创始人曾进也这样告诉我：“我们要做的是鼓励用户来平台上打分。”
但是，当何以避免和约束像交通事故、猥亵、强奸这些事发生在共享经济服务中呢？在陈驰看来，这根本就是发生在系统链之外的事情，“实际上不是车的生态出现法律上的问题和风险，这些极端的事情在出租车上也会发生，但是因为法律没有赋予平台合法的地位，所以它会被舆论牵制。法律要规矩平台，不是因为它对平台的模式产生歧义，而是因为原有的利益方出现了不稳定。”他预测，在未来，网络平台是法律和经济间一个重要的缓冲地带。
平台经济之所以动不动就牵动神经，很大程度上在于它颠覆了社会原有利益格局。但回顾工业革命的历史，会发现所有利益分配方式都不是现成的，法律的出现也是为工业化进程服务的。“互联网发展还有一个重大特征是孕育了巨大的去中心化趋势。卖家不再依赖于工业化进程中的流通和交易体系，直接通过互联网就能跨区、跨仓储、运用社会化物流网络直接交易，这在过去是不可想象的，它对工业化完全是一个逆转。”陈驰说。
其实出租车也是脱胎于伊丽莎白女王时期的出租马车，它踢走了后者，才成为工业化时代出行的标志，现在它的地位又被网络租约车撼动。当时的贵族将自己的马车租给士绅阶层，以弥补维护马车的支出。接着，就有旅馆老板将贵族淘汰的旧马车买下来，停在旅馆门口出租，叫作“Hackney Coach”。它虽然因价高而受到诟病，但毕竟作为小众经济存活着。在19世纪中叶，机动车就是一个“闯入者”，因为速度过快而引发了人身财产安全担忧，还对马车业务造成冲击。于是，英国议会在1865年颁布了世界上第一部机动车法案——《红旗法案》，给机动车设定了限速标准，不能开得比马车快。有些规定如今看来让人忍俊不禁，比如至少要由3个人来驾驶一辆车，3个人中必须有1个人在车前50米以外步行作引导，手持红旗不断摇动，为机动车开道……
如今，中国的出租车业已是前所未有的萧条。近日，一位北京的出租车司机这样告诉我：“若不是很多单位报销必须用出租车发票，那出租车就彻底完蛋了。”由于生意清淡，他每天午后把车开到荫凉的城市隧道下睡一觉，那里的停车带停着一溜跟他一样兜转不到生意的出租车。“以前哪里会停那么多车。”他说。
陈驰虽从事平台短租业务，但他对滴滴这样更具有对标性的平台研究颇深。不久前，国家信息中心信息研究部和中国互联网协会分享经济工作委员会在北京联合发布的《中国分享经济发展报告（2016）》指出，以小猪短租、滴滴出行为代表的中国本土企业正在全面推动分享经济在中国的发展，领跑全球分享经济。
“滴滴对标的是一个长期被管制的行业，价格和数量都被政府管制，所以它本身也容易遭受价格管制，比如有当地政府规定它补贴后的价格不准低于出租车。如此一来，这个行业会长期缺乏一个市场为主导的价格，这是全世界租车平台的问题，价格回归之后，平台租约车的优势到底是什么，目前还不清楚。”在陈驰看来，优步、滴滴的成功并不基于需求和供给的自然累积，“它们用了特殊的双边补贴的办法，把双边趋势叠加在一起而达到爆破效应，本来，平台的增长是一个缓慢的过程。”
就像供给侧理论一样，大量的补贴先把供给端的成本降下来，由供给带动了需求，需求的增加再反过来让更多司机参与进来，但是补贴停止后市场会回复到什么程度还是未知数。所以，目前的滴滴已经不光是一个专车的平台，更多顺风车、快车的加入是零成本的，陈驰认为，它会很快地分流其他领域的用车。“拼车真的是去中心化的，匹配度更高。”
监管与时代
美国国防情报局首席创新官丹·唐尼（Dan Doney）曾说：“监管者认为，施加的掌控越多，人们就会越顺从，但从一定程度上来讲，与此对立的观点也是成立的：高压政策的制定者是在和参与者为敌。从这点来看，所有的规则的益处都消失了，中央集权的机构无法看到最佳实践方案，更不用提推广了，这种情况在科技界被称为‘影子IT’，在经济学界被称为‘黑市’。”
在政府的规制之外，我们又看到共享经济的魔力，无论在成本上还是体验上都在颠覆着原来的产业。它自治并自强，不断地自我更新和改革着，来提高自身的吸引力和竞争壁垒。在市场化环境中，达到巅峰就意味着设置很多进入市场的障碍，使得无人与其争锋，直到一种有效垄断，所以罗宾·蔡斯认为，共享经济要做到的就是：“客户不再抱怨了，你就无须再改革了。”
Airbnb的CEO布莱恩·切斯基（Brian Chesky）有过这样一句经典的论述：“有的法律是针对人的，有的法律是针对企业的，但现在有一个新的类别出现，即作为企业的人。房主就是微型企业家，如今却没有针对微型企业家的法律。”目前，似乎为了不为法律制造麻烦，不被政府反找上门，平台只能不断自强，“僵持”待看最后的分晓。Airbnb从3000名超级房主中选了75名“可信检测员”，参与到公司审查制度的设定和规章制度的改进中，而其在全球15大市场也设置了“社区经理”，这种办法也被小猪短租模仿了去。至于要家家审查到位，还是很难。
“在行”为了控制平台上的服务质量，也是绞尽脑汁想出一套“背景调查”方案，即每一个行家申请入驻后，“在行”会根据其简历进行“侦探式”的调查，比如去Linkdin上搜索他、比如找到一个他的朋友问询，而对方毫无防备。创始人曾进告诉我，做这一行没有别的技巧，就是看谁先把壁垒建起来，把用户满意度做到最佳。“就像滴滴打车一样，由出租车、私家车甚至到了整合公车汽车，每一个出行环节打通、打透后下一步进化会更快。互联网企业都是跑马圈地、慢慢‘做宽跑道’的。滴滴、快滴之前的‘大黄蜂’做得也不错，但这行就看谁有流量，谁能迅速积累客户，这是老大吞并老二的玩法。”
曾进认为，在吃穿住行四个象限之外，“在行”所做的知识分享是虚拟层面上的，这也是共享经济往精神领域发展的一个趋势。但知识分享比起出行、酒店来说，是一个非对标的行业，由此整个生态架构就更复杂，他们也立了些标准化的原则，比如按照一个行家所在的行业的价值来判断个人的价值，再估算出每小时的薪酬，以建立指导价，来使非标产品的价格慢慢向理性靠拢。知识领域的搅局没有出行领域那么大，但是它也已经显露出与传统咨询业争食的苗头。
说到法律障碍，她更是觉得没什么大问题，而做大流量是王道，法律自然为你开路。“Airbnb现在的估值比任何一个酒店集团要高，它只要收购任何一个实体酒店，立即就‘合法化’了。就像工业化时代开机动车的人只要超过60%，政府就可以修路了。”
创立于2006年的重庆猪八戒网被传是一年之内估值翻了10倍，原因就是80%的市场份额所铸就的竞争壁垒。它是一个创意共享平台，目前聚集了300万家微型企业和1100万创意设计、营销策划等文化创意类个人用户。创始人朱明跃告诉我：“平台做得比较早，所以还是有难度的。”而难度就体现在如何建立一套数据模型去辨伪。“比如说抄袭，买家买了个VI设计，最终发现是抄袭；再比如出售论文抄写业务……这就需要建立一套平台风控检查体系，其中关键词筛选还是最最基础的。当交易达到海量时，筛查会越来越困难。”
因此，猪八戒网采取了当年淘宝网打击假鞋时的扣分机制，“一旦发现违法就会扣分，每扣满20分就下架，并重新通过笔试才能上架”。因为平台内生的优胜劣汰功能也让原来更多是个人卖家，转化成现在60%以上是公司卖家。而公司又斥资不菲来建立如规则中心、数据中心、人工仲裁团队、平台担保支付体系……“平台不是法外之地，但平台也不能包治百病，有些违法在平台之外照样发生，上了平台反而还能解决规范问题，并提高社会闲散资源的匹配效率。”朱明跃说。
可喜的是，像猪八戒网这种有重庆北部新区政府参股的公司，也比较容易得到政府各部门的通行证。比如，当地税务部门就在其平台上开发了一套代开发票的系统，以解决平台无发票的困局。确实，如果说法律法规是建立在对企业和市场之间的关系的主导框架之上的，那么保险法、劳动法、税收法都是顺应时代而生的，时代发展也有充分的解构它的理由。
在西方，由于共享经济的井喷式涌现，个人自由、市场自由的言论更是随之甚嚣尘上。唐尼认为，制定法律法规是以增进集体利益为目的的，但监管过度后就无可避免地损害了个人自由。它曾经画过一条正抛物线来显示政府监管和公众参与度的关系，抛物线顶点是监管度和公众参与度都彼此适应，而随着监管增加，显示参与度的Y轴数值就掉了下来。
他举了个例子，如果在荒无人烟的高速路上限速过低，人们会因限速与行驶的时间成本不匹配而不愿遵守规定，遵守该规定的人反而会因速度跟多数人不同而影响公共安全……于是，严格的限速就会影响集体利益。
伴随着新的经济结构的到来，西方人津津乐道于旧的规范框架是否还有存在的必要。作为共享经济代表人的罗宾·蔡斯把目光回溯到“二战”后，当人们的就业选择不再局限于县域的小企业，而是越来越多地涌到城市中分布的办公楼，“我们就没有必要去保护那些独立的小就业团体了，而是要保护迷失在日益扩张的跨国公司之中的员工的合法利益”。
更发人深省的是，人们开始思考，Airbnb上的房子是否就必须以酒店标准来装配消防设施？为何就不能按照保护商品房住宅的主人的标准来保护租客？既然GPS和智能手机已经普及，为何优步司机一定要像英国的出租车司机那样通过3年的考试，直至背熟所有路段后才能上岗？所以布莱恩·切斯基说：“我想要生活的世界，是人人可以成为企业家或微型企业家的世界。如果能够减少障碍，激励人们去从商，尤其是在今天的经济环境下，这正是共享经济的希望所在。”他还提到，对于监管，他有一个请求，在尚不了解某一事物之前，请不要扼杀它。
记者 王丹阳
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