这家航空飞行器制造公司的历史，在相当意义上，就是这个行业历史的缩影。这种传奇，并不多见。
波音公司的官网上，有一个精心制作的大事记，背景是从高空俯瞰的大地，“时间轴”自上而下从1916年到现在，浓缩了波音百年的壮阔历史：1916～1926年，创业期；1927～1938年，早期；1939～1945年，战争年代；1946～1956年，战后发展；1957～1970年，喷气机和登月火箭；1971～1996年，更高、更快、更远；1997年～现在，架构未来。时间轴很长，鼠标需要滑动好一会儿，即便如此也只是走马观花地浏览了一个大概。百年间太多犹如神的存在，在人类飞行史上，波音有很多故事值得细说。
在退休以后的很多年里，有着“波音747之父”尊称的乔·萨特在机场候机时一直有一个习惯，他总是有意无意地观察747飞机，“数飞机”是他用来打发时间最有趣的消遣。有一次在日本成田机场候机的两个小时内，乔·萨特居然看到总共55架747飞机降落在跑道上，从登机廊桥走过的当口，他快速地做了一道心算题，假如按每架75%的搭载率计算，在短短两个小时里就有超过2万人乘坐747而来。这个发现曾让乔·萨特内心有一种此生无憾的激动：“站在那里，看到747飞机一架接一架降落在跑道上，这一幕仿佛在讲述，我们是如何改变世界的。”
这些年因为采访的缘故，本刊记者曾两次前往埃弗雷特工厂，那里是波音747、767、777和787飞机生产线的家园。工厂位于西雅图Downtown50公里开外，驶下高速路，一座超巨型的建筑就出现在面前，驶入城区，能看见像帆船一样的大型客机停泊在高速公路两侧的旷野里，绵延不绝的大型工厂厂房，它们都有着一个共同的标志：Boeing。
梦想、专注、超越、敢想敢干、完美主义、有冒险精神……如果用这些拟人化的词语描述波音公司，毫无疑问，它就是一名当之无愧的“飞行者”。
始于远见的起飞
威廉·波音（William Boeing）28岁时第一次看到飞机飞行。1910年1月，他和朋友们一起前往洛杉矶参加美国国际航空大会。100年前，飞机还只是特技飞行员和冒险英雄展现胆识的工具，每逢航展，观众们总是目瞪口呆地望着远方出现一个黑点，逐渐变大成为一架飞机，在天空中俯冲腾跃，感觉简直难以置信。和当时在场的许多人一样，看到飞行员表演空中特技，威廉·波音想当然地去请求飞行员带他体验一下飞行，结果被拒绝了。
威廉·波音年轻富有，当时他的木材生意已经很有规模，但他真正留给后人的是在1916年所创建的公司。
1915年夏天，威廉·波音认识了美国海军上尉康莱德·威斯特韦尔德，两人对航空飞行有着共同的兴趣。在西雅图飞行展期间，他俩搭乘一架小型水上飞机在华盛顿湖上终于获得了一次真正意义的飞行体验，飞机简陋，没有座舱，他们只能直接坐在机翼前缘的蒙布上。很多年后威斯特韦尔德在回忆录中曾经提到过这次飞行，惊叹于飞机怎么在空中没有散架。不过，这次简陋但真实的飞行已经足以让他俩兴奋不已，并且坚信自己可以造出更好的飞机。之后，威廉·波音独自到洛杉矶另一位航空先驱格雷恩·马丁开办的飞行学校学习飞行，他买了一架马丁浮筒飞机回到西雅图，继续练习飞行。
1916年，威廉·波音以10万美元的注册资金成立了太平洋航空产品公司，一年后更名为波音飞机公司。公司最早落户在一个船坞，它所在的建筑物之后被人们称作“红谷仓”，刚开始只有几名木匠和裁缝，飞机原材料包括帆布、胶以及木头。他们将马丁飞机的单浮筒改为双浮筒，用以改善飞机在起降时的稳定性，令人遗憾的是，没等到飞机完工，威斯特韦尔德被派往东海岸工作，只能由威廉·波音自己完成飞机制造。1916年6月29日，威廉·波音亲自驾机首飞，这架飞机以两人名字的首字母命名：B&W。
那是一个向往飞行的时代，类似波音飞机公司的企业在欧美不下数十家，大家以莱特兄弟发明的飞行器为起点，竞相发展航空行业。每个加入者都在想：“我们能如何应用它呢？”
波音公司第一款取得商业成功的产品是应美国海军参加“一战”的急迫需求而研制的C型水上教练机。受益于美国军方的订单，波音飞机公司受雇的员工超过300人，产量急速增加。然而，随着战争在1918年戛然而止，来自军方的订单很快枯竭，三分之二的雇员被解聘，波音飞机公司甚至一度干起了家具制造。飞机是用来做什么的？威廉·波音需要为这个核心问题寻找答案，公司就这样迎来了百年历史中的第一次转型。
美国幅员辽阔，邮件运输市场很大，当时州际公路还没有出现，即使走铁路，一封信也需要一周才能从西海岸到达东海岸，相对原始的飞机等来了空运邮件的契机。当时飞机的可靠性极差，人员伤亡率很高，伴随着危险，空运邮件方兴未艾。1919年，威廉·波音亲自驾机在西雅图和加拿大温哥华之间穿梭，由此设立了北美大陆第一条国际航空邮件运输线路。一时间，邮件运输几乎变成了“一战”后航空业发展的唯一推动力。然而不久，航空邮件很快开始为更赚钱的“货物”让路，那就是付费乘客，能够承受高昂飞行费用的人们愿意尝试航空旅行了，航空业也因此迎来爆发式增长。
威廉·波音认为，如果没有航线用于飞行，那制造飞机也没什么意义。20世纪20年代，对于飞机制造商而言，与其他供应商和制造商联合是明智之举。波音首先和发动机制造商普惠公司合并，随后，这家名为联合飞机与运输公司的新公司开始一系列并购行动，短短几年内，它就成了非常成功的航空控股公司，即使是在世界经济危机国家经济遭受重挫的情况下，它仍在兴旺发展。它继续收购其他运输公司，将线路进行整合，形成了一个全国性机构，并很快掌控了全美50%的航空邮件和客运业务，发展成为联合航空公司。
然而，在大萧条时期，很多公司在苦苦挣扎时，成功者是很可能招致羡慕嫉妒恨的。联合飞机与运输公司就是其中之一。国会宣布了令人瞠目的惩罚措施：在全国范围内运输乘客和货物的航空公司的合并使得过多的权力集中在少数公司手中，这些公司必须拆分。
这是威廉·波音一段传奇生涯的顶点，他卖掉了自己所有的股票，永远地离开了航空业。
然而，到这个时候，人类飞行的梦想已经没有什么可以阻挡了，因为威廉·波音，这个发源于莱特兄弟自行车铺的产业已经被彻底改变。“不要让任何航空业的创新机会同我们擦肩而过。”这是威廉·波音给公司提出的使命，如薪火一般传承至今。
从“信使”到载客的转变
波音40A型机是专为邮件运输打造的，这是第一架非军事用途的飞机，体现了威廉·波音对航空业竞争的远见——尽最大可能赋予飞机最先进的设计和工艺水准。它的机身结构采用了焊接钢管，还有一个气冷式发动机，重量比其竞争对手轻了90公斤。波音凭借40A型机参加投标，赢得了美国政府在旧金山和芝加哥之间运输邮件的合同，也使波音公司迈入了航空运输业。
1927年，美国航空业的英雄查尔斯·林白出现了，他驾驶“圣路易斯精神号”首次完成单人横跨大西洋飞行。这次飞行在当时的影响是具有革命性的，他访问了美国83座城市，成百上千万的美国人看到了他，听到了他的声音。“必须发展与邮件运输线路并驾齐驱的客运线路。为发展航空业，我们现在需要做的是在全国各大城市建立机场。”林白对客运航空未来的看法毫无疑问是具有前瞻性的。
在当时，航空客运业还只是一个概念。40A型机的前舱可以腾出两个人的乘坐空间，而且前提是飞机不需要这些空间装载邮件。最初的航空客运是让人坐在邮包上面，全程坐在开放的机舱内，乘客身体必须足够结实，才能经得起这种方式的旅行。但在后林白时代，富人们开始认真考虑航空旅行。波音推出了80型飞机，这是第一架具有客运用途的波音飞机，可以搭载12名乘客，客舱舒适暖和，有皮质的装有软垫的座椅。80型飞机还引入了乘务员，一些拥有职业护士执照的女性在飞机上提供服务，安抚乘客的不安。
1930年，波音公司推出了一架称之为“单翼信使”的全金属单翼飞机，这架飞机拥有可伸缩起落架，根据空气动力学设计的流线型机身，飞行速度是前一代双翼飞机的两倍。很快，波音又开始研发更具革命性的波音247。波音247算得上第一架现代民用飞机，装有可调螺距螺旋桨、机舱加热系统、收放式起落架、机翼和尾翼除冰器以及自动驾驶仪，它成为当时芝加哥世界博览会的焦点。20世纪20年末期到30年代的大量新技术被运用在了这架飞机上。
波音公司收到了旗下联合航空公司60架飞机的订单。值得一提的是在诸多波音247订单中，有一架被中国私人用户购买，这架飞机的主人就是“少帅”张学良，波音247陪伴着张学良在影响中国未来走势的重大历史进程中留下了身影。
20世纪30年代，美国正进入飞机的黄金时代。一些上了年纪的人回忆当初，真的有一种“大银幕”的感觉。有一段时间，很多人都会在星期天下午蜂拥至机场，观看飞机起飞。这些人当中的大多数一辈子都没有机会登上飞机，航空旅行当时是富人的专属，是遥不可及的梦。每当有从西海岸等地方来的飞机降落，就会有一些摄影师守在那里，因为他们知道，飞机上可能会有一些名人。坐飞机的时候，人们会盛装打扮，女士们会戴上珠宝，穿上最好的衣服，男士们还会打领带。航空公司很快意识到，为了争夺这些乘客，他们需要互相赶超，奢华的配置在当时司空见惯。
波音314“飞剪船”水上飞机就是那个奢华旅行时代的代表之一。“飞剪船”这个名字可以同时让人想到航行和飞行，它既是飞机又是船。其他公司也在制造类似的机型，但没谁可以像波音为西雅图泛美公司打造的“飞剪船”那样巨大而华丽，它们象征着航空飞行的第一个黄金时代。它外形看似有些笨拙，但银色机身既漂亮又大气，每架飞机都有一个独特的名字，只要是船可以停靠的地方，它几乎都可以降落。巨大的“飞剪船”也许算得上是曾经建造和飞行过的最浪漫的民用飞机，但事实上，虽然“飞剪船”声名远扬，但波音只生产了12架。
20世纪30年代的波音公司陷入了麻烦。它拥有生产创新飞机的历史，但它的对手——道格拉斯飞机公司却在黄金时期掌控了航空客运的市场，1934年，波音被迫将员工从1700人裁减到700人。随着“二战”阴云迫近，波音公司转入军用飞机制造。
波音707——驶入喷气时代
机场是21世纪的十字路口，每年超过30亿人次乘飞机旅行。如此规模的旅行要归功于喷气式飞机。
有些飞机有两个发动机，有些则有四个，无论其大小，也无论其属于哪家航空公司，几乎所有的飞机都有着类似形状，机翼在机身两侧向后延展，喷气式发动机则悬挂在机翼下方。这种设计如此完美，以至于在整个60多年的喷气时代，几乎没有改变过。
现代喷气客机的诞生，据说和“二战”末期在德国森林中发现的一个秘密有关。
“二战”期间，纳粹一直在秘密研发他们所谓的“奇迹武器”，其中就包括最先进的飞机，为此投入了大量的资金、时间和人力。德国人之前已经研制出了世界上第一架服役的喷气式战斗机——梅塞施密特Me 262，这架飞机标志着高速飞行革命的开始，它曾经是天空中最快的飞机。到“二战”末期，同盟国在德国多次发现形状怪异、带有后掠翼的德国飞机，这些飞机机身装有后掠翼，形如箭头一般。这个发现引起了行家的警觉，因为自莱特兄弟以来，当时的飞机全部采用的是和机身垂直的水平翼。
战争结束时，波音公司的人员前往德国一探究竟。在纳粹政权败退之际，他们所有的专业知识和技术变得唾手可得。一个被称为“德国空军秘密科技计划”（简称LUSTY）的项目进入大家的视野，各国为了这个秘密计划展开激烈争夺。该计划曾经由著名的航空工程师冯·卡门带领，他是一位匈牙利籍犹太人，希特勒当权后，他离开德国去了美国。受美国空军委派，冯·卡门把美国最优秀的航空科学家召集在一起，其中就包括波音公司首席空气动力学家乔治·施瑞尔。专家团队最终找到了那个藏在森林中的秘密。它的伪装级别很高，以至于屋顶上种了草，还有鹳在草里筑巢，这里被人们称作福肯罗特，曾是德国航空技术的顶级研究中心。
他们找到了这个设施的负责人，希特勒曾让这个人立即炸掉整个设施。但他参与了设施的建设开发过程，对这里充满感情，所以并没有炸毁它。他把美国科学家带到了地堡，里面有不可思议的飞行方面的机密信息，不仅有实验室、储油设施，还有七个风洞。谜底解开了，原来德国人在进行后掠翼方面的研发。
后掠翼的设计表明，德国人已经解决了困扰英国人和美国人的难题，这两个国家都能制造喷气式发动机，但没有飞机能够利用它们。当在水平翼的传统飞机上使用喷气式发动机时，当飞机加速时，机翼上方的气流会达到超音速，但其实飞机本身并没有达到，这就会在机翼上方产生激波，让飞机变得难以控制，会出现失去升力等问题。通过机翼后掠的设计，德国人可以延缓机翼上方激波的出现，使喷气式发动机的优势得以利用。
乔治·施瑞尔立刻意识到了福肯罗特的这项研究的价值。他写了封信回国，告诉同僚们：“你们最好到风洞里来一睹究竟，正因为此，他们的飞机才飞得那么快。”
波音公司当时正与另外三家公司为制造下一代美国轰炸机而竞争，这架喷气式飞机计划被命名为B-47。在将近两年的时间里，波音公司的设计一直在围绕水平翼飞机进行。乔治·施瑞尔大胆地打了一个电话，立即叫停正在推进的B-47项目的所有设计工作，而将之转变成一架后掠翼的涡轮喷气式轰炸机。
后掠翼是未来的发展方向，但应该把发动机安在哪里呢？在此之前，几乎所有喷气式飞机的发动机都是嵌入在机翼中，波音公司觉得这样太危险了，因为如果发动机出故障，它会爆炸，会严重损坏飞机。波音设计师对于发动机起火有着惨痛的记忆，这是研发B-29轰炸机时一直困扰他们的问题。于是，他们提出了一个大胆的想法：把发动机悬挂在机翼下方。
在飞机研发过程中，最可怕的就是“颤振”——机翼发生奇怪的振颤。人们在风洞中测试模型，有些部分会被吹落，有些会断裂。由于机翼会像果冻一样来回晃动，他们必须经历这个驯服飞机的过程。在反复试验后发现，如果能让发动机本身的重量加在机翼下方的临界位置，就能让颤振得到控制。这一重大发现，最终成就了具有革新意义的机翼，这种机翼让飞机的飞行速度提高了一倍。1947年，波音研发了世界上第一架后掠翼大飞机——B-47。
当波音第一次向美国空军展示B-47时，空军派出了一架战斗机前去伴飞，伴飞的是老一代战斗机，没能追上B-47轰炸机。轰炸机比战斗机的速度快，这种事情之前从未发生过。之后，波音得到了生产一个机队的B-47轰炸机的合同。但B-47终究是一架军用飞机，让乘客享受更高舒适度的喷气式客机的这一想法，则需要想象力以及科技的飞跃。
比尔·艾伦在“二战”末期成为波音公司的总裁，他看起来并不像一个梦想家，他曾经在波音公司担任了几年的企业律师。艾伦成为公司总裁时，政府正在取消与公司签订的15亿美元的合同，B-47轰炸机则是一个例外，正是这架飞机带领美国空军进入了喷气时代。
1950年夏天，艾伦决定自己尝试一下喷气飞机。他爬上了飞机，爬进这只巨兽的肚子里，坐在了飞行员后面。B-47将艾伦带到了超出一般客机飞行高度数千英尺的地方，时速超过了600英里（约965公里），速度超过一般客机将近两倍。这是他第一次乘坐喷气式飞机，飞机上非常安静，这次飞行给艾伦巨大的信心：“这就是乘客想要到达的地方。如果我想到这里，乘客也会这么想。”
说服航空公司相信喷气式客机并非易事，他们不愿意放弃自己的螺旋桨飞机机队，转而去接受昂贵的未经检验的喷气式飞机。乘客对喷气式飞机也有疑虑，对于人类而言，这是不是太快了。但艾伦很有信心：“我很肯定，一个人一旦乘坐过一次喷气式飞机，一定会发现这远远优于他惯常的出行方式。”于是，在1952年，艾伦为波音公司制定了下一步计划：制造一架原型机，他下决心要用这架飞机把波音公司和民用航空业带入喷气时代。
制造商已经习惯于航空公司订购30架或者50架飞机，这分摊了制造原型机的成本。而设计原型机的资金风险很大，波音在原型机的投入超过了1600万美元。在当时，1600万绝对算得上巨额投资。1954年5月，707原型机滑出了位于华盛顿州西雅图南部的波音工厂。
但现实是，当时没有一家航空公司愿意将波音707视为旅客出行的未来，下线一年后，707看起来就像是一个失败的产物，没有航空公司愿意购买。于是，在1955年夏天，艾伦找到了波音公司的首席试飞员特克斯·约翰斯顿帮他销售飞机。
特克斯·约翰斯顿喜欢穿着牛仔靴、戴着牛仔帽飞行，是那种能够夸大现实、善于虚张声势的人物。当时主要航空公司的高管们正汇聚在西雅图参加行业会议，艾伦抓住了这一机会，邀请他们参加在华盛顿湖上的划船比赛。与此同时，约翰斯顿驾驶飞机飞过赛场上空，然后再调转方向飞回来，把飞机展示给赛场上的那些潜在客户。艾伦没有给特克斯·约翰斯顿任何具体指示，事实上他只要驾驶飞机飞过人群就足以轰动了。
当时周围的观众大约数以万计。飞机突然转弯，看上去就像要失控一样，特克斯·约翰斯顿飞过人群，决定做一个侧翻滚360度被称为“桶滚”的特技动作。约翰斯顿到底在干什么？艾伦的心跳都要停了。约翰斯顿飞了过去，然后转了个方向，但是他没有回来，它又在航线上来了个桶滚。据说当时艾伦这样说：“你到底在干什么？我们全指望这架你刚才驾着翻跟头的飞机了。”约翰斯顿看着他说：“是你让我销售飞机的。”
这次展示精彩绝伦，但航空公司的高管们仍然认为向喷气式飞机的跨越太过冒险，只有泛美航空公司的胡安·特里普是个例外。这位泛美国际航空公司的传奇创始人在1927年借助佛罗里达和古巴之间的邮件运输线路开创了自己的航空公司，他是一个梦想家，他下的赌注无人能及，特里普订购了20架波音707，但他一直没有向任何人透露。直到1955年10月，在纽约一次国际航空会议尾声，特里普“不经意”地透露说：“明天报纸上，会有关于我进入喷气时代的新闻。”几乎所有主要航空公司的高管都参加了会议，特里普的消息震动了航空界。
乘坐707客机旅行很快风靡一时，甲壳虫乐队乘坐了707，滚石乐队也乘坐了707客机，所有人都想乘坐707。它创造了一种气氛，一个传奇，一种魔力，泛美航空的707飞机上提供鱼子酱，还有烤牛肉、酿龙虾，有两三种主菜可供选择，还有非常优质的红酒和香槟。
喷气式客运的应用将使整个世界突然插上翅膀，在不到一年的时间里，北大西洋的移动模式完全改变了，乘坐飞机穿越大西洋的人数超过了乘船的人数，这倾覆了海上航行的黄金时代。胡安·特里普狂妄地夸耀：“一瞬间，我们缩小了地球。”
波音747——不了的传奇
“更高，更快，更远。”这三个词始终是航空业的引擎。
到了20世纪60年代，军用飞机已经可以进行常规性的超音速飞行了，但可以在几小时内运载乘客跨越大洋和大洲的超音速客机从未在天空中出现过。
60年代早期，英、法联合研制了协和超音速喷气式客机，这是世界上第一种超音速喷气式客机。肯尼迪政府展开讨论，美国是否应该研发更大、更快并且能够超越协和的飞机。但肯尼迪已经让美国投入到了更具野心、更具挑战性也最为昂贵的登月项目，因此他在超音速客机方面行动缓慢。
但泛美航空公司的胡安·特里普认定，民用喷气式飞机进一步迈向未来的时机到了。他像看待之前的那些前沿事物一样，把超音速飞机看作是又一个前沿事物。胡安·特里普有一个天赋，就是找到办法操控别人。他做了一笔交易，花数千万美元订购了6架协和超音速飞机，有计划地把这一消息透露给美国媒体。对此，肯尼迪总统很不高兴：“你帮我给他带句话，并且明确告诉他，我觉得他应该撤销合同。”这是总统与联邦航空管理局局长的通话内容。胡安·特里普的计划成功了。肯尼迪总统宣布支持制造美国超音速客机。
波音、洛克希德和北美航空公司争夺制造超音速客机的政府合同，波音公司凭借革命性的设计获得了胜利。在西雅图展示的波音超音速客机的全尺寸模型令人瞩目，它拥有变后掠翼、四台巨大的发动机，可搭载300名乘客，飞行速度为2.5倍音速，这架飞机突破了之前所有民用喷气式飞机的设计。但是，即便是它最忠实的支持者也认为，一架突破科技极限的飞机可能需要10年以上的时间才能投入使用。
但胡安·特里普没有这等耐心，他可不愿意在自己的第一架超音速客机上等待数年时间。与此同时，他还想要一架能够“填补空白”的飞机，如果他无法拥有最快的飞机，那么就拥有最大的。胡安·特里普深信，如果他拥有一架座位数达到707两倍的飞机，泛美航空就有能力装满它，并进一步降低航空旅行的成本。于是，特里普再次找到了他的好友——波音公司总裁比尔·艾伦。747的诞生据说源于这两位男士在游艇上的一段对话。特里普说：“如果你能造出来，我就会买。”而艾伦当时说：“如果你买它，我就会造。”然后两人握手成交。胡安·特里普签订了当时历史上最大的商业合同，购买25架747。
波音和泛美把赌注都压在了这架飞机上，如果失败，两家公司都得倒闭。比尔·艾伦不仅让波音公司花费数十亿美元研发747飞机，他还允诺特里普，自己会在4年内造出飞机。
当特里普和艾伦最初握手时，他们知道自己寻求的是什么，但他们不在乎。他们就是想要这种飞机，其他那些惹人恼怒的细节不是他们需要担忧的。把他们的想法变为现实的重任落到了一位工程师的肩上，他的名字叫乔·萨特。
乔·萨特进入公司近20年，从事喷气式飞机研发方面的工作。747的外形看起来是707的2.5倍，但这极具误导性。事实上，这是一架完全不同的新飞机，当时除了萨特之外，没有人意识到这一事实。萨特回忆说：“胡安·特里普的想法是打造一架能够搭载400人的拥有两层客舱的喷气式客机，他痴迷于制造两层座舱的飞机，他想让飞机看起来像远洋客轮。但研究表明，我们还有更好的创意。”
解决方案是制造一架机身更宽的飞机，所有400名乘客全都坐在同一层。这将成为第一架拥有两条通道的飞机。接着就是一个棘手的问题，谁来告诉胡安·特里普他不会得到拥有两层客舱的飞机呢？波音派出了米尔特·海涅曼向泛美公司展示。他来到位于纽约的泛美大楼会议室面见特里普。他测量了会议室宽度，刚好20英尺。于是，他有了一个巧妙的开场白：“坐在这个房间中，就像是坐在波音747飞机上。”就这样，特里普放弃了双层客舱的想法，但他认为，一旦波音的超音速客机问世，747将被改造成货运飞机。
波音要把这架飞机设计成好的货运飞机，同时又是优秀的客运飞机。这是唯一要符合双重要求的飞机，但如何装货呢？一种方式是通过机头装货，于是，波音就给飞机的机头设计了一个货舱门，就在驾驶舱所在的位置。所以，波音把驾驶舱设计在了上方，于是，机头上面就有了一个凸起，这也造就了747的标志性外形。
当时，尽管从波音747的尺寸和发展潜力来看，已经可以和超音速客机媲美，但美国纳税人承担了超音速客机的研发费用，747的研发就只能由波音公司自掏腰包，而且钱就要用完了。这个项目每天的花销为500万美元。这其实就变成了一场与时间赛跑的竞赛，要赶在公司失去债务偿还能力之前交付飞机。
乔·萨特承受着巨大的压力，其中包括面临很多的削减成本的压力。“管理部门认为，我这里的工程师太多了，可以削减1000名。可事实上，我不仅不能削减，反而还需要再加800名工程师，所以这对我来说是场灾难。在某些时刻，你需要大胆迈步，去击球，不管这是一记什么球。我得做出决定，应该说出真相，我觉得那可能是我在波音公司的最后一天。”最终的结果比想象的好，乔·萨特保住了自己的工程师，但交付期限没有改变：在4年的时间内必须让747问世。
1969年2月9日，世界上第一架宽体民用飞机747出现在了跑道上，准备开始首飞。没有人见过如此大的飞机升上天空，对于任何一家飞机制造商，无论他们多么信心满满，但当轮胎离开飞机跑道时，才是真正的考验。747的尺寸产生了轰动效应，世界各地的媒体记者和航空公司客户都蜂拥而至，他们想要目睹这架非凡的新飞机首飞。那是西雅图一个普通的清晨，有些雾气，有些潮湿。飞机在跑道上滑行，然后起飞，完美无瑕。当747飞入天空时，大家都松了一口气。
波音747代表了航空业的一切，科技、工程以及对创新的无限追求，都凝结在乔·萨特的巨型飞机里。747首飞之后的半个世纪，依然在不断生产，并在世界各地服役。这是天空中最易识别的飞机，是喷气飞机时代和全球旅行的象征，它改变了商业模式，改变了人与人的交流方式。
几年前，本刊记者在采访747-8的研发团队时，波音副总裁布鲁斯·迪肯森在谈起乔·萨特时充满敬意：“毫无疑问，他是20世界伟大的飞机设计师之一。1966年，乔带领项目组成功研制出世界上首架大型宽体远程喷气式客机，波音公司取得的伟大成就与他以及他的团队密不可分。”在乔·萨特退休后的20多年时间里，波音公司一直为他保留着办公室。“即使到了现在，乔还时常来到办公室询问进展状况，我每个星期至少跟老先生交流三次，他给年轻的工程师提出了很多有益的建议。他有时候还会来到工厂的办公室，聚精会神地看着747-8飞机在流水线上的组装过程，有时候一坐就是大半天。”
波音787——新世纪的梦想
今天，飞机的研发和制造几乎被两家公司所控制，它们是波音和空客。在过去20年中，空客和波音一直在挑战对方，不断挑战极限。不管对哪家公司而言，当决定制造全新飞机时，所面临的风险都是前所未有的，2000年波音就处在这样的时刻。
空客宣布自己要制造最大的喷气式客机A380，这是一架拥有双层客舱的飞机，直接挑战波音最具代表性的747。要打造出什么样的飞机和空客竞争呢？波音研究发现，旅客和现在的航空公司其实是在寻找一架可以低成本长途飞行，并直接把他们运送到最终目的地而无需中转的飞机。波音把这种飞机称为“音速巡航机”。音速巡航机与现存的民用喷气式飞机有很大区别，它拥有三角翼，后置发动机，前面有两个小的前翼，它的机身是由复合材料而非金属制造的。它是为快速飞行打造的，能以接近音速的速度飞行。这引发了业界的想象，航空公司有两个需求：一是飞机的速度提高20%，就可以满足乘客所需，更快地到达某个地方；二是，如果速度提高20%，理论上所需的飞机数量就少20%。
速度的提高是有代价的，波音上一次把速度作为首要追求的尝试是在20世纪60年代研发超音速运输机，但研发始终停留在全尺寸模型状态。问题在于，一旦把速度提高到那个水平，飞机就变成了“油老虎”，而燃油成本是所有航空公司始终关注的问题。航空公司告诉波音，他们想要一架既能长途飞行，又可减少燃料消耗的飞机。这样一来，就得牺牲速度等性能。
波音不会再在速度和大小上下注，他们看到了对超级省油的中型客机的需求市场。波音公司把这架飞机称作“787梦想”，他们所构想的这架飞机最多能搭载335名乘客，以传统速度飞行，但它却拥有很多原先用于音速巡航机的先进科技，在飞机设计方面的大胆程度几乎是向未来跳跃了两代。
波音787梦想飞机将不再用金属制造，而是采用碳纤维复合材料。这是一个带有革命性的飞机项目，波音公司对设计和制造787的研发成本进行了预估，结果超过了100亿美元。波音决定寻找战略伙伴，以便将研发成本的40%分摊到多个供应商那里。787创新的地方不仅在于业务外包，这也是一次既可分担风险，又可以降低成本的尝试。简而言之，波音向供应商提出想法，然后让供应商去设计零部件。波音选择了一些公司来设计和制造大型部件，这些合作公司承担设计部件、创造新工装和设备，以及生产过程中的责任和成本。
最大胆的创新在于一个新的加工工艺：长长的碳素纤维带被机器人设备以精确而复杂的模式铺设出来，形成确切零件的形状，比如机翼或者机身；接着，巨大的部件被运送到一个称为热压罐的超大密封室内，在热力和压力的作用下硬化，就像是把飞机放进了烤箱里。预制部件从巨大的热压罐中生产出来，这之前需要几百张铝板、上万铆钉，耗费无数个工时才能完成。
2004年4月，日本全日空公司决定购买50架787，正式启动了787项目。更多的订单接踵而来，航空公司收到承诺，新飞机将于2008年初打造完成。波音公司当时出售的是设计，然而，距离交付真正的飞机只有不到三年时间了。
波音的最初规划是成为系统集成商，从全球供货商那里收集零件，这样波音就可以在三天内把787“扣合在一起”。这无疑是航空制造商面临的最大挑战，如何把世界各地制造的庞大部件运送到一起？多年来，波音737的所有部件都是在堪萨斯制造，然后通过火车运送到华盛顿州的总装配工厂。但787的零件来自大洋的另一边，来自四大洲。
4架747被改装成了“载梦者”大型货机，这几架“巨无霸”有着加大的机身，以及横向开启的机尾舱门，它们在世界各地飞行，运送机尾、机身、机头、机翼等部件，把这些零件运送到美国的总装工厂，其中一个位于华盛顿州的埃弗里特，另一个在南卡罗来纳州的查尔斯顿。其他大型零件，比如发动机和起落架，是通过陆地和海洋运输，这些零件在送来的时候都已经预装了所有系统和线路。
拥有全球化的供应链，供应商的责任比以往都要重大。未经检验的制造模式，以及整套的新技术，这些都让波音787在制造中与问题相伴：有个供应商提供的合成蒙皮出现了褶皱；机尾一个部件上的紧固件被错误安装；本应紧密连接的两个结构中间出现了缝隙；还有一些部件在送到装配工厂时并未完工。
波音有自己的合作伙伴，这些合作伙伴也有合作公司，以此类推。不同文化和交流的问题是一大挑战，这就更加剧了它的复杂性；而且不仅是供应商出现问题，离第一架波音787的交付期还有几天的时候，波音发现了自己设计中的一个缺陷，机翼和机身连接处的压力超出预期，这迫使他们重新设计，交付时间被进一步推迟。
到了2007年底，波音公司面临梦想飞机延期交付、赔偿以及名誉受损等问题。为此，波音组织了一个团队，向意大利、南卡罗来纳州、堪萨斯州还有日本派去了数百名工程师，以解决供应链出现的问题，对于南卡罗来纳州的两个供应商的介入变成了永久性的，波音最终用超过10亿美元买下了它们。
2007年7月8日，波音787下线简直就是一次好莱坞式的出场，在华盛顿州埃弗雷特波音总装厂，波音员工、航空公司客户、供应商合作伙伴以及政府和社区官员等大约1.5万人出席了庆典。在787飞机下线前，波音公司在美国人非常喜欢的7月7日举办了一场极具观赏性的体验飞行活动，在距西雅图不远的波音飞机交付中心，各种型号还在销售的波音飞机按照编号和时间顺序依次出场。7点07分，波音707起飞；7点37分，波音737起飞；7点47分，波音747起飞；7点57分，波音757起飞；法航预订的777飞机是最后一个起飞的。
2009年12月，梦想飞机终于实现首飞。2011年9月25日，波音向全日空航空公司交付了第一架梦想飞机。很快，其他航空公司也陆续收到了787客机，这架飞机终于开始服役了。787飞机内饰设计的各个方面都体现了波音的研究结果，客舱的顶部做了一些处理，让它看上去像是一个圆顶，这让乘客感到进入了一个舒适的环境，而不是进入一个圆筒；舷窗的尺寸显著增大，可以通过按钮控制透光度，从透明到全暗需要约一分钟，航空公司可以很好地控制机舱内的光线，当乘客早晨醒来吃早餐时，灯光就会变得像黎明时一样。
对于航空公司来说，787让航空旅行变得更加有效，乘客会感到更加舒适。因为机身采用了复合材料，787不再担心受到腐蚀的困扰，可以将客舱空气湿度从大约3%～4%增加到10%～12%，这样乘客就不会觉得干燥。因为复合材料比铝更加坚固，因此客舱内可以承受更大的压力，787内部空气的压力更高，这会让乘客呼吸顺畅，减少旅途疲劳。
关于辐射型航线的争论基本结束了，人们不想在枢纽站转机，点到点的理念占据了上风。这是由商业策略、技术和常识所驱动的。当第一批787投入使用后，波音在更小、更有效的飞机上的赌博，成功预测了空中旅行的趋势。
百年波音意识到，在高风险的民用航空业中，每次成功都来之不易，有些会永远地改变世界的旅行方式，就像787一样，它是历史上最成功的飞机之一，虽然它的诞生历经波折。
主笔 李三
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