“无人驾驶汽车的共享，不是会不会来的问题，而是什么时候来的问题。”在新加坡，无人驾驶汽车将会是一场共享“革命”。
几年以前，一只翩然飞过的蝴蝶就可能让一群无人驾驶汽车研发工程师头疼不已。显然在今天，这已经不再是个问题——凭借更灵敏的感应系统和更强大的计算能力，无人驾驶汽车已经从概念变成现实。作为汽车行业前进和发展的方向之一，无人驾驶汽车将对未来的城市交通带来怎样的改变？或许最先给出答案的，并不是Google，而是新加坡。
众所周知，新加坡是一个面积狭小、人口众多的城市国家——700平方公里土地上密密匝匝地挤着550万人口。由于人口密度大，新加坡政府一直在寻求各种方式降低私家车出行次数。现实情况是，在新加坡开车也非常昂贵——居民为买一辆车要支付6万美元，并且牌照只持续10年。与此同时，新加坡还在严格控制新增汽车数量，汽车的年增长量仅在0.5%左右。然而，这些并不是解决其交通问题的根本性办法。
无人驾驶汽车的研发浪潮，给了新加坡新的启示。美国麻省理工学院高级研究员保罗·桑迪指出，无人驾驶汽车的交通路口通行效率是有人驾驶汽车的两倍，有助于缓解拥堵以及由于缓慢行驶所带来的温室气体排放。如果能用无人驾驶汽车取代现有的私家车和出租车，对于新加坡这个弹丸之国来说，有着非同一般的意义。根据新加坡政府的规划，无人驾驶汽车将会承担起更多的责任，比如成为一辆小型公交工具，把民众从住家附近运载到最近的长距离公共交通站点。2011年新加坡有78万载客车辆，据估算，若要满足全城高峰时期的出行需求，约需30万辆无人驾驶汽车。这意味着，省下来的近一半城市空间将重新归还给民众。
一个巨大的交通共享网络，对缓解大城市病无疑有着关键的作用。新加坡与麻省理工学院联合成立的研究组织SMART（Singapore-MIT Alliance for Research and Technology）早已在研究无人驾驶汽车共享的可能性。斯科特·彭德尔顿（Scott Pendleton）是SMART团队的研究员，在他看来，在无人驾驶和共享经济的交互作用下，未来交通业的变革早已经显现出颠覆性的巨大潜力。在不久的将来，人们将像呼叫Uber（优步）一样，通过智能手机随时呼叫无人驾驶汽车的服务。
有关无人驾驶汽车的研发，本刊专访了斯科特·彭德尔顿。
三联生活周刊：到目前为止，无人驾驶汽车的研发进展到什么程度？诸如行人识别、应对恶劣天气、冰雪路面等技术问题，是否已经得到了有效解决？
彭德尔顿：我们SMART项目组已经基本解决了障碍物探测问题，目前更具挑战性的是天气问题。但现在技术研发进展很快，我们的感应器已经可以做到检测天气的变化，比如利用立体视觉，也就是通过摄像头呈现3D画面，可以敏锐地检测天气的变化，或者通过激光雷达测距器，在摄像头不能很好发挥作用的暗光环境里工作，通过多种感应器的覆盖，来提高检测的准确性。
三联生活周刊：也就是说从技术层面来看，无人驾驶汽车已经离我们很近了。据你预测，无人驾驶汽车距离普遍应用还有多远？
彭德尔顿：无人驾驶汽车的普及，不是会不会来的问题，而是什么时候来的问题，我想未来几年内很快就会实现。尽管无人驾驶技术已经很先进，但对于SMART这样一个非营利的研发机构来说，我们现在要做的还有很多，比如各种测试，也需要和商业机构合作来推出商业化的产品。
与此同时，政府的支持也很重要。这种支持不见得一定是资金支持，而是态度和政策支持，允许我们使用更多的公共道路测试区域，来证明无人驾驶汽车的安全性，获得更多的数据做出前瞻性的规划。而对于政府来说，在政策部署阶段就可以进行前端思考，提前做好相关基础设施的支持，创新土地利用方式。
新加坡政府已经率先认识到无人驾驶汽车的好处，赞助了很多相关研究。去年秋天，SMART团队和新加坡国立大学联合推出了两款无人驾驶电动游览车，以供游客乘坐游览公园。这是一个6公里的路线，整个系统配备在线售票系统以及车间通信功能。这批无人驾驶汽车运营了两周，累计运送500人，里程超过400公里，得到的反馈是大家对无人驾驶的兴趣和信心都得到了提升。今年最新的进展是，新加坡政府首次批准无人驾驶汽车在城市道路上进行测试，将更快地推进其落地和普及。
三联生活周刊：与普通汽车不同，无人驾驶汽车的任何决定都来自程序和算法。也就是说，当危险来临时如何反应和选择，开发者在程序设置时就可能涉及到法律和伦理道德的问题？
彭德尔顿：这确实是个重要的问题，值得进行调研。在我看来，无人驾驶和驾驶者们一样，都需要通过选择做出决定。普通汽车的驾驶人可能只在遭遇危险后的短短几秒钟之内迅速做出决定，而对于无人驾驶汽车来说，任何反应和选择，都要通过团队的多次集体讨论，穷尽各种可能和具体情况，做出审慎决定后才能写进程序中。事实上，无人驾驶技术其实可以免去一些道德上的问题，诸如不会出现醉驾、疲劳驾驶等情况，避免随之而来的错误判断。
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